ミドルクラス ss。 ミドルクラススーパースポーツという選択

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ミドルクラス ss

突然ですが、 「ナナハン」という言葉を知っていますか? ナナハンとは、排気量750ccクラスの大型バイクの俗称です。 実はこの「ナナハン」、かつては日本国内で販売されるオートバイとしては最大排気量だった時代があります。 加えて、当時は大型バイクに乗るための「限定解除審査」の合格率がものすごく低く、ナナハンに乗るだけで1つのステータスだったことも想像に難くありません。 しかし、1988年の「ホンダ ゴールドウイング(海外モデル)」の国内正規ディーラー販売、1989年の「ヤマハ VMX1200」の国内製造・発売を皮切りに、この自主規制は撤廃されて今に至ります。 自主規制の撤廃と免許制度の改正以降のリッタークラスの台頭により、今や中途半端なクラスとして見られることが多いナナハンですが、代わりに リッタークラスにはない軽快感を持つという特徴もあります。 海外ではより軽快な600ccクラスも人気ですよね。 そこで、 今回は大型自動二輪免許で乗れるようになる401cc以上のバイクのうち、750ccクラスまでのバイクをまとめてみます。 スポーツタイプ• アドベンチャータイプ• AT(DCT&CVT)タイプ• その他のタイプ(クルーザー&オフロード) それぞれライバル関係にありそうなバイクについて比較していきます。 【750cc以下】ネイキッド・ロードスポーツタイプ比較【2020】 かつてナナハンと呼ばれたクラスに現存するネイキッドスポーツはわずかに2車種のみ。 加えて、ヤマハから700ccのバイクが2台ラインナップされています。 また、2020年現在は「650ccクラス」のバイクもラインアップが豊富です。 これらは排気量こそ100cc程度の幅があるものの、スペック的には十分にライバルと呼べる車種ばかり。 ということでまとめて比較してみたいと思います。 GSX-S750は現在のナナハンで唯一スポーツ性能を追求したモデルと言えますが、そのルーツは海外で販売されているスーパースポーツ「GSX-R750」。 「GSX-R750」は国内正規販売こそないものの、リッターキラーとの呼び声さえあるハイパフォーマンスマシンです。 というわけで、GSX-S750もこのクラスの他のバイクと比べるとステージが違うような印象を受けますね。 実はGSX-S750は兄弟車の「GSX-S1000」よりも3kg重いのですが、ネット上の評価を見てもGSX-S750の方が軽快に感じるという意見も多いです。 シート高が10mm高いことや、重量バランスなども影響しているのかもしれませんね。 GSX-S1000はフレームやスイングアームなどがアルミ製になったことで、エンジンの増量増分を消化しているようです。 というわけで、GSX-S750を検討する際は同クラスのバイクより「GSX-S1000」のようなリッターバイクがライバルになるかもしれません。 となると新型KATANAも気になるわけで・・・笑• ホンダ NC750S 引用元: NC750Sは同じくナナハンのバイクですが、他のネイキッドスポーツとはちょっと毛色が異なります。 実はこのNC750S、 ETCとグリップヒーターが標準装備されるんですよ。 面倒なクラッチ操作の要らない「DCT」搭載モデル (詳しくは後述)もラインナップされていて、利便性が追及されている感じ。 しかも燃料タンクに見える位置は実はラゲッジスペース! 引用元: フルフェイスメットだって入っちゃいます。 すごい。 独自のポジションを築いているように感じられますね。 比較的お求めやすいお値段もGood! ヤマハ MT-07 引用元: MT-07のウリは何と言ってもその軽量さ。 183kgは オンロードモデルに限れば国産大型バイク最軽量ですし、加えて車体もスリムなので、 良い意味で大型らしくないバイクと言えるかもしれません。 大型バイクというカテゴリーにありながら、小柄な人でも余裕を持って運転することができるはず。 当然乗車・非乗車を問わず取り回しが良いので、「普段使いできる大型」を探している場合も候補に挙がるのではないでしょうか。 もちろんパワーやトルクはと比べれば当然ゆとりがあり、軽さも相まってか、その扱いやすさは高く評価されています。 まさに大型ミドルクラスバイクの草分け的存在。 ヤマハのMTシリーズといえばその独特の外観も特徴の一つですが、兄弟車のMT-10やMT-09のライト形状が異質すぎるためか、このMT-07から得られるインパクトはやや控えめ。 MT-07をベースとした「XSR700」との違いは次の項で触れてみたいと思います。 ヤマハ XSR700 引用元: XSR700はスペック的にはMT-07と同等ですが、デザインは大きく異なります。 どちらもファイター系であることは共通していますが、XSR700は丸目ヘッドライトを採用しており、 今人気の「ネオレトロ」を彷彿とさせるスタイリング。 上の画像のようなカジュアルな服装もバッチリ似合いますよね。 気になるのは乗り味の違いですが、実は軽量と言われるMT-07と比べても3kgしか差はなく、 XSR700も十分に軽量級のマシンであると言えます。 しかしシート高は30mmも高く、全幅は75mmも大きいため、実際にまたがってみるとXSR700の方が一回り大きいような印象を受けます。 重心もハンドルも高いため、 見た目以上に操作性は良く、走りも軽快。 とはいえ、どちらもワインディングからツーリングまで楽しめるマシンである点は共通していますから、 細かな乗り味よりも価格や見た目でチョイスするのもおすすめです。 例えばシート高790mmはフルカウルスポーツとしてはやや低めの数値で、足つきが良いため街乗りでも不自由さはありません (ちなみにNinja250は795mm、Ninja400は785mm)。 ハンドルはセパハンですが位置は高く、乗車姿勢もアップライトなので、実際にまたがってみると見た目よりやや落ち着いた印象を受けます。 スポーツモデルというよりは、ややツアラー寄りにも感じられるかも。 シリーズ共通で装備される 「アシスト&スリッパークラッチ」も便利な機能で、これによりクラッチレバーの操作に必要な力が軽減されるほか、シフトミスなどによる急激なエンジンブレーキによって生じるバックトルクを逃がすことが可能となり、リアタイヤがシフトロックするような事態を回避することが可能となります (特別な操作は不要)。 スポーツ走行をする人、特に素早いシフトダウンに慣れていないビギナーにとってはうれしい機能ですよね。 Ninja650には「Ninja250」、「Ninja400」にはない余裕があり、かつ「Ninja1000」ほどの大きさや重さもありません。 気軽にまたがることができる大型フルカウルスポーツとして、唯一無二と言えるのではないでしょうか。 ちなみに650ccでよりスポーティーなモデルとして 「Ninja ZX-6R」がありますが、こちらは現在国内正規販売はなし。 海外では新型が発表されたばかりですが、国内販売される可能性が濃厚です。 軸間距離:1,400(mm)• 車重:196(kg)• 最高出力:95. 最大トルク:70. 8[7. Ninja650よりややゆとりのあるポジションを実現していますが、Ninja650はもともとハンドル位置が高いため、驚くほどの違いはありません。 カウルがない分、Ninja650より6kg軽く、車体もスリムな印象。 先の「MT-07」、後述の「CB650F」、「SV650」とは同じネイキッドモデルとしてライバル関係にあります。 高回転型というか、こちらはマルチ(四気筒)なので二気筒のNinja650などと比べるとその違いが現れている感じですね。 ただし四気筒な分、車重はやや重め。 2014年までは「CBR600RR」がラインナップされていましたが、CBR600RRはSS(スーパースポーツ)。 CBR650FはSSと呼べるほどスパルタンなバイクではなく、 サーキット走行からツーリング、街乗りまで高い次元で走れるロードスポーツモデルといった位置付けです。 位置付け的には SSとツアラーのちょうど中間くらいですね。 というわけで、「YZF-R6」や「Ninja ZX-6R」と比べると同じマルチでもやや控えめな印象ですが、「Ninja650」などの国内向け現行モデルと比べればスポーツよりの1台と言えそうです。 個人的には複眼より単眼の方が好きなこともあって、デザインはこのクラスのフルカウルスポーツの中では一番好み。 カラーリングもGoodです。 基本的にスペックは共通で、同じく四気筒エンジンを搭載しています。 スタイル的には「MT-07」や「Z650」、後ほど紹介する「SV650」などとはライバル関係にあります。 ライバルが強すぎるせいか、正直ややマイナーな印象を受けますが、その分街中で同じバイクとすれ違う機会が少ない点はメリットと捉えることもできるかもしれませんね。 新車で欲しい人は急いだ方が良いかもしれませんね。 外観的にはデザインが一新され、「CBR400R」や上位の「CBR1000RR」を彷彿とさせるヘッドライトを与えられました。 発生回転数が1,000rpm上がっており、より高回転型のスポーティーな味付けがなされています。 「CBR650F」と比べるとハンドル位置が前方(奥)に移動し、 更にアグレッシブなライディングポジションへと変更されています。 SSと呼べるほど尖ってはいませんが、その分気負わず乗ることができますし、価格はライバル勢と比べるとやや高く感じますが、「CBR650F」と比べれば+37,800円とわずかですから、十分に需要はあるはず。 引用元: CB650Rは「CB1000R」などの兄弟車を意識したシリーズ共通デザインを踏襲。 同クラスだと「SV650X」や「XSR700」と競合しそう。 ただし、こちらは四気筒エンジンを搭載しており、高回転型かつ高出力な点が特徴的。 コンパクトさとダイナミックさを併せ持つボディにスポーツ性の高いエンジンを搭載するCB650Rは、まさに 「ネオスポーツカフェ」というシリーズコンセプトにふさわしい1台ですね。 Sporty V-twin(スポーティーなVツイン)• Superior Value(優れた価値)• Simple and Versatile(シンプルで多用途) Vツインエンジンは中速トルクが太く、それでいて高回転の伸びも良好。 シート高は785mmと控えめで、Vツインゆえにボディもスリム。 エンジンの特性と相まって街中では最高の使い勝手を発揮します。 MT-07と同じく、こちらも小柄な人でも余裕を持って扱うことができそう。 まさに扱いやすさはピカイチ。 また、 SV650といえばそのコストパフォーマンスの高さもウリの一つ。 比較的安い「MT-07」と比べても、更に38,880円も安価です。 老若男女を問わず長く付き合えるデザインに仕上がっています。 メーターバイザーはロケットカウルを意識した造形のものに変更され、シートはタックロール仕立てでオールディーさが演出されています。 SV650Xの筆頭ライバルは「XSR700」でしたが、「CB650R」のデビューによって三つ巴といったかたちに。 スタイリングはそれほど共通していませんが、いずれも ネオレトロを意識したモデルで、おしゃれさがウリのバイクですね。 しかし中でもSV650Xは圧倒的に安価で、次に安い「XSR700」と比べても差額はなんと117,720円!お得感やべぇ。 引用元: 中身はベースとなる「SV650」と大差ありませんが、ハンドルがセパハンに変更されているためライディングポジションはややアグレッシブなものとなり、その分乗り味も変化。 めちゃくちゃキツイということはありませんが、先のNinja650などと比べると結構低い位置にハンドルがありますね。 ちょっとワインディングを流す程度なら最高に気持ち良いバイクなのでは。。。 【750cc以下】アドベンチャータイプ比較【2020】 人気のアドベンチャーモデルはもちろんこのクラスにもラインナップされています。 アドベンチャータイプの優れる点は次の通り。 まず目を引かれるのはその近未来的なデザイン。 街中も似合うアドベンチャーが欲しければX-ADVは筆頭候補になるはず。 引用元: シート下のラゲッジスペースにはフルフェイスヘルメットを収納することが可能で、実用性の面でも 気軽に乗れるスポーツスクーターのような使い方も可能。 加えて、X-ADVは「DCT」を搭載しており、クラッチ操作が要りません。 実はこのX-ADVは後述の「AT(DCT&CVT)タイプ比較」でまとめようかとも思ったのですが、敢えてアドベンチャー枠に書くことにした理由が足回り。 更にフロントタイヤは17インチと大きく、やはりスポーツスクーターより悪路に強そう (後述のTMAX530はフロント15インチ)。 スクーター的な使い勝手の良さを持ちますが、クロスオーバー的な立ち位置で他のアドベンチャーモデルと十分に比較検討が可能です。 ホンダ NC750X 引用元: NC750Xの最大の特徴はそのコストパフォーマンスの高さ。 定価743,040円は750ccクラスとは思えない低価格です。 これより安いものとなると、先述の「ホンダ NC750S」と「スズキ SV650」しかありません。 実はの「ホンダ 400X(792,720円~)」よりも安いんですよね。 となると心配なのはその性能面。 簡単にスペックを比較してみましょう。 ついでに上位の「VFR800X(1,436,400円~)」も添えて・・・。 400X:37[3. 750X:68[6. 800X:77[7. しかしながら、当然排気量でトルクが大きく異なりますし、これらを発生する回転数はNC750Xが最も低いことから、 低回転型のエンジン特性であることが読み取れます。 回さなくても速く、快適に走れるということですね。 スピードを出したりワインディングを攻めようとするとやや物足りなさを感じる可能性はありますが、 よりツアラー的な要素を求めるのであれば、NC750Xは最適な選択肢となるのではないでしょうか。 こちらも面倒なクラッチ操作の要らない「DCT」搭載モデルがラインナップされています。 詳しくは後述しますが、「DCT」もツアラー的な使い方とマッチしますね。 Vストロームシリーズは250、650、1000の3クラスにラインナップされており、このVストローム650はミドルクラスを担うモデルという位置付けです。 当然Vストローム250と比べれば車体も大きく、パワーにもゆとりがあります。 このVストローム650は2017年にモデルチェンジを迎えたばかりで、そこで手に入れたクラス初の 「トラクションコントロール」が最大のウリです。 トラクションコントロールとは、各種センサーによってリヤタイヤのホイールスピンを検出し、自動でエンジン出力を低減することでスリップを抑制する機能です。 後輪スライドによってバランスを崩すことも減るため、悪路走行時の強い味方となるはず。 車重212kgはVストローム1000と比べると20kgも軽く、シート高も15mmも低いため、扱いやすさはこちらの方が上。 引用元: Vストローム650とVストローム650XTの最大の違いはホイール。 XTはスポークホイールを採用しており、よりアグレッシブな印象と軽快なハンドリングを両立しています。 その他、 XTはエンジンアンダーカウルとナックルカバーが標準装備されます。 価格差は43,200円とそれなりですが、これらの装備に魅力を感じるのであれば、後付けするよりXTを選んだ方がお買い得。 個人的には、アドベンチャーらしさというか、全体のまとまりはXTの方が圧倒的に上だと思います。 かっこいい。 【750cc以下】AT(DCT&CVT)タイプ比較【2020】 引用元: ここまでに紹介したバイクのうち、「ホンダ NC750S」と「ホンダ NC750X」はMT搭載グレードとDCT搭載グレードの2通りが、「ホンダ X-ADV」はDCTグレードのみがラインナップされています。 いずれも共通点は「気軽に乗れる大型バイク」であること。 ただし、大型二輪のAT限定免許は650ccまでしか乗ることができませんので、この点には注意してください。 わかりやすく言うと、 マニュアルトランスミッションの構造をそのままに「クラッチ操作とシフト操作を自動化したトランスミッション」です。 ATの簡単さと、MTのダイレクトでスポーティーな乗り味を両立しているわけですね。 DCTはMTのダイレクトな乗り味そのままにロスの少ないなめらかな変速を可能とするため、4輪ではもともとフェラーリやランボルギーニといったいわゆるスーパーカーに搭載されることが多かったという歴史も持っています。 またCVT(無段変速機)を搭載したバイク、いわゆる「スクーター」も利便性では負けていませんよね。 CVTはエンジンのおいしい回転数を使い続けることができるため、機構自体のロスを考慮してもかなり効率の良い走りが可能となります。 いずれもシフト操作が不要で運転がお手軽な点は共通。 というわけで、このクラスの「DCT&CVT搭載モデル」を見てみましょう。 近未来的というかSFチックというか・・・。 個人的にはかつて「ヤマハ マグザム」が発売されたときにも似た衝撃を受けましたが、NM4のデビューで感じた衝撃はそれ以上でしたね。 「坂道でもストレスなく登っていく」というレビューが多いですね。 同時に DCTゆえに半クラが使えないため、発進や低速旋回に気を遣うという意見も多いのですが、それを相殺するのが650mmというとてつもなく低いシート。 原チャ並み。 足つきが良いので、極低速時にバランスを崩しても十分に支えることが可能ですね。 気を付けたいのは積載性。 見た目の割に(?)荷物はあまり積めません (この辺りの特徴もマグザムを思い出します)。 特にNM4-02に搭載されるリアユーティリティーボックスは完全に見た目装備で、あまり大きな荷物は入らず、NM4-01に社外のサイドバックを装備した方がよっぽどマシなくらい。 しかしこのバイクを選ぶ決め手は、やはり 外見が気に入るかどうかでしょう。 街中でも目立つこと間違いなしで、手に入れたらオーナーの所有欲をバッチリ満たしてくれそうです。 NM4は見るからに高そうですが、それでも 他のATバイクと比べると特別高額ではないところも〇 スカイウェイブ650LX(AT) 引用元: スズキが誇るビッグスクーター、 スカイウェイブシリーズの最上級モデルがこのスカイウェイブ650LXです。 ビッグスクーターらしく便利で快適な機能が満載で、この650LXはなんと グリップヒーターのみならずシートヒーターまで標準装備されます。 ミラーが格納可能だったりパーキングブレーキがあったりと、4輪車に近い雰囲気すら感じるほど。 ただこれらの便利機能だけに目を向けると、今や排気量が小さくても装備が充実したバイクもあるわけで、なかなか食指は動きません。 車重をものともしないビッグトルクとCVTの組み合わせは、スタートダッシュから高速域までぐんぐん伸びる圧倒的な加速を生み出します。 ところでこのスカイウェイブ650LX、よく車体サイズが大きいと言われますが、実は管理人が所有していたマグザムと比べても縦横は小さいんですよね。 ただし重心は高く、降車時の押し引きはやや難しいかも。 NIKENは3輪で安定感があるからまだ良いのですが、こちらは少し気を抜くとヒヤっとする場面もあるかも・・・。 しかしながら 重量級ゆえの扱いにくさは走り出せばほぼ消えるデメリットでもあり、スクーターならではの簡単操作や快適な乗り心地も相まって、特に まったりと景色を眺めながら走るようなロングツーリングでは最高の相棒になってくれるはずです。 その秘密は前後重量配分とバンク角の深さ。 一般的なビッグスクーターは重心が後ろ寄りでブレーキングや鋭い旋回が苦手なのですが、こういった弱点を見事に克服しています。 現行のTMAXにはSXとDXの2つのグレードがあり、DXの方が上位のグレードです。 その違いですが、 DXは135mmの範囲で調節可能な「電動調整式ウインドスクリーン」と「クルーズコントロールシステム」、「グリップウォーマー&メインシートヒーター」を標準装備。 更に リアサスペンションに「スプリングプリロードと伸側減衰力の調整機能」が追加されます。 クルーズコントロールシステムはブレーキ操作かスロットルグリップ操作で即時解除が可能。 SXとDXの差額は108,000円と小さくはありませんが、その価値は十分にあります。 スカイウェイブ650LXほどどっしりと乗る感じではありませんが、DXは快適装備も満載ですし、十分にラグジュアリーな乗り味を楽しむことができるはずです。 6(L) 1,296,000~(円) それぞれの特徴に触れてみます。 カワサキ VULCAN S 引用元: VULCAN S(バルカンS)は流線的なデザインが特徴的なクルーザー。 クルーザーでありながらスポーティーであることが見た目から伝わってきます。 「アメリカンは大排気量が正義」のような見られ方をすることが少なからずありますが、VULCAN Sはエンジンも水冷並列二気筒でアメリカンっぽくありませんし、強いて言うなら 「スポーツクルーザー」という言葉が似合いそう。 となれば扱いやすいミドルクラスにラインナップされていることも合点がいきます。 車重は229kgと軽くはありませんが、クルーザータイプであることを考えればそれほど悪くはありません (例えば有名な「ヤマハ ドラッグスター400」は234kg)。 重心も低いこともあり、取り回しは悪くない部類に入るはずです。 にラインナップされていた「エリミネーター250V」ほどではありませんが、カワサキのクルーザーはスポーティーな印象が強いものが多いですね。 ホンダ レブル500 引用元: レブル500は2017年にデビューした新世代のクルーザー。 レトロとモダンをうまく融合させたデザインで、街中では結構おしゃれに目立ちます。 目を引かれるとレブルってことが多い。 にラインナップされる「レブル250」とフレームを共有しており、 車重はわずか190kgと圧倒的に軽量。 このことから先の「VULCAN S」と同様、かなりスポーティーな印象を受けますが、こちらは471ccと控えめな排気量なので、その分スペックはやや低め。 VULCAN Sはブンブン回してかっとぶクルーザー、レブル500はひらひらと華麗に舞うように走るクルーザーといったイメージ。 当然レブル250と比べれば走りに余裕があり、大型にしては車体が小さいのもメリットですね。 気軽に乗れる大型バイクの一つではないでしょうか。 ホンダ CRF450L(2018年発売) 引用元: 最後に紹介するのは クラス唯一のオフロードバイク、CRF450Lです。 131kgという車重は圧倒的な最軽量。 かっていうくらい軽い。 CRF450Lはモトクロスのコンペティションマシン(競技用車両)「CRF450R」のデザインをベースに公道走行に必要な保安部品を装備したモデルで、徹底的に無駄が省かれており、そこが最大の特徴でもあります。 このCRF450L、特にオフロード走行時は初心者だとパワーを持て余してしまうのではないかと個人的には感じています。 特に林道のようなくねくね曲がった道を進むのであれば、のトレールバイクで十分という意見も多いですよね。 4輪に例えれば、CRF450Lはいわば、エアコンやオーディオ、後部座席や無駄な内装を取っ払ってがちがちにチューニングしたラリーカー仕様の「ランエボ」や「インプレッサWRX」のようなもの。 いろいろな意味で特殊なバイクですので、 本格的に購入を検討する際はいろいろなサイトで情報収集することをおすすめします。 750cc以下に絞ってみても、意外と多様な車種がありました。 特に大型となるとハイテク機能が搭載された車種も増えますが、今回やや大きめに取り上げた「DCT」もその一つ。 DCT搭載モデルについては、そのうちもう少し詳しくまとめてみたいですね。 実は今回の記事をまとめる際、排気量をどこで区切るかとても迷いました。 というのも、 750ccのすぐ上にも781ccの「VFR800F」や「VFR800X」がいますし、ヤマハには「MT-09」をはじめ845ccのバイクが多数ラインナップされています。 このクラスのバイクは総じて大きすぎず、 扱いやすさとスペックのバランスに優れた車種が多いため、クラス自体がおすすめでもあります。 是非参考にしてみてください。 バイクを買い替えるなら・・・ バイクについていろいろ調べるのって楽しいですよね! でもそれと同時に、 今ある愛車をどのように手放すべきかって結構悩みますよね。 なぜなら10年落ちで走行距離は3万km強、ハンドルは社外品で足回りはへたりまくり、外装は傷だらけ。 極めつけの足回りの修復歴に加えて250ccビッグスクーター自体が落ち目の時代・・・ 正直処分費を支払う覚悟でしたが、しかし結果的には 新車購入額の10%以上を手にすることができました。 面倒くさいからと避けられがちな一括査定。 確かに面倒くさいのは事実ですが、日給数万円の割の良い仕事だと思えばどうでしょう。 バイクを買い替えたい人必読!.

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スーパースポーツバイク、リッターSSとミドルSSの比較について考える

ミドルクラス ss

続きましてご紹介するミドルクラスのマシンは、カワサキのバイクになります。 カワサキと言えばこれまでにも多くの排気量でいろいろなバイクを販売しているメーカーですね、そんなカワサキのミドルクラスのスポーツバイクと言えば、ということで、皆様もいわなくてもわかるほど有名なマシンもご紹介します。 まずは、ミドルクラスの中でも低価格が売りな、ER-6Fをご紹介します。 こちらのバイクは、2006年に登場し、水冷の並列2気筒エンジンを搭載するマシンとして登場しました。 フルカウルモデルのスポーツバイクのため、高速道路などでも安心して走行できるバイクです。 逆輸入車ということもあり、割と他のライダーとかぶらないバイクとしても知られています。 続きまして、ミドルクラスのおすすめ高性能バイクは、カワサキと言えばNinjaシリーズということで、NinjaシリーズのミドルクラスであるNinja650をご紹介します。 Ninja650は2017年に登場したABS搭載車が初めてでした。 元々は上記でご紹介したER-6FがNinja650と呼ばれており、そこからフルモデルチェンジを行い進化した物が今回ご紹介するNinja650になります、ER-6Fではなかった、エッジの効いた、まさに角の立つようなシャープで鋭利なスタイルが追加されました、これぞNinjaシリーズと呼べるほどのデザインとなったNinja650が新たなNinjaのミドルクラスとして今も現役で人気を得ているバイクになっています。 続きましてご紹介したいのは、スズキが販売するミドルクラスのスポーツバイクになります。 スズキが販売するスポーツバイクは多くありますが、今回ご紹介するのはGSX-R600になります。 ジスペケという愛称でも知られているGSXシリーズのミドルスポーツクラスになります。 その性能はとても高く、1992年にGSX-R750が水冷となり、その翌年である1993年に登場したのがGSX-R600になります。 GSX-R750をメインのイメージとしつつ改修されました。 2001年に大きくフルモデルチェンジがされ、フューエルインジェクションに変わました、それ以降もモデルチェンジを繰り返し2017年まで逆輸入のバイクとして販売されていました。

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Vol.24 世界中で人気の600ccスポーツの魅力とは

ミドルクラス ss

「リッタークラスの劣化版」なんかじゃない! まず始めに、排気量の中でミドルクラスとよく呼ばれる600ccクラスについてちょっと 半端な排気量? と感じている方も多いかも知れません。 せっかく大型免許を取得したからにはリッタークラス 1000cc以上 のような大排気量のバイクに乗りたい。 もちろんその選択もありです…が、ちょっと待ってください!笑 よく思われがちなのが排気量ごとにシリーズ化して発売されているような車種の場合 「結局、一番上がいいんでしょ?」「下位モデルは劣化版ってこと?」 …スペック、販売価格、ブランドイメージをだけみると確かにそう感じてしまうかも知れません。 ですが、スタイリングは多少似ていたとしても積んでいるエンジンやパーツはもちろん違います。 YZF-R1 2017- と YZF-R6 2017- を見比べてみるとこんな感じです。 YZF-R1 2018 最高出力:200PS 147. 4PS 87. この違いをどのように受け取るかはあなた次第ですが それぞれ得意なことが違うだけで、 全く性格の違うバイクということがわかります。 600ccという境界線 今回スポットをあてているミドルクラス『600cc』には意味があります。 ここで全ては説明しきれませんが例えば日本だとMFJ SUPERBIKE(エムエフジェイスーパーバイク)または全日本ロードレース選手権という公道用の一般市販車を使って競われるレースがあります。 参戦するメーカー、企業が決められた制約の中で技術力を投入して競われます。 ここにミドルクラス 600cc の制約を持つクラスがあります。 (他にも250ccクラス1000ccクラスとかいろいろ) つまり制約を満たしてればバイクをそのままサーキットへ持っていけるってわけです。 メーカーがレースを意識して世に送り出しているモデルと言えます。 …ですが、実情としてこのミドルクラスのスーパースポーツのバイクはここ数年で 生産終了モデルが相次いでいます。 国内4大メーカーミドルクラスSS比較! 国内メーカーモデルに限って言うと以下の通りです。 例えばカワサキ。 Ninja ZX-6Rには大きく分けて 2タイプあるんです。 599ccのサーキット専用モデルと636ccの公道向けのモデル。 なぜ?? これはユーザーのニーズにカワサキが出した一つの答えかも知れません。 そして 636ccという排気量。 これは サーキットでレースをするわけじゃないけど、公道や峠をSSで気持ちよく攻めたい! そんな一般ユーザーに向けたカワサキの答えなのかも知れません。 なんと言ってもETCが標準で装備されていたりサスペンションが柔らかめに設定されていて公道でも気持ちよく走れたり、なんてことになってます。 YZF-R1と共通のパーツを使っていたりライト一つとってもフルLEDだったり前輪のシャフトも肉抜きされて横から見たら穴空いてたりと細かなスタイリングまでコストをかけられている印象です。 あくまで599ccというレギュレーションを守りつつサーキットでより速く走ることを意識してリリースされた存在。 この割り切り方というか尖った感じがいいですね笑 ホンダも650cc750ccなどで別の付加価値をつけてスポーツモデルをリリースしていたりします。 まとめ(こんな方におすすめ) つらつら書いてしまってきましたが ぺけたくのミドルクラスSSをおすすめする理由はこんな感じです。 ・サーキットに行かずともある程度高回転まで楽しむことができる ・街乗りや峠の速度域でもリッタークラスほど持て余すことが少ない ・SS特有の乗り味を味わうことができる(峠やワインディングがスイスイいける) いやぁ…ここには書ききれないほど壮大なテーマを選んでしまいました笑 ミドルクラススーパースポーツ市場にもっと盛り上がって欲しい!!ということをぺけたくは言いたかったのかも知れません。 それではまた! ぺけたくでした。

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