渋谷 青 ガエル。 東急5000系電車 (初代)

社説:大館に「青ガエル」 観光への積極活用図れ|秋田魁新報電子版

渋谷 青 ガエル

これからお休みになる方も、お目覚めになる方もおはこんばんにちはー。 ヨシえもんの呟きのお時間です。 渋谷のハチ公前の電車、通称『青ガエル』が秋田に移転するというニュースが入ってきました。 跡地がどうなるのか調べてみました! 記事の内容は? 渋谷駅ハチ公前広場に置かれ、観光案内所として使われている元東急5000系電車(通称「 青ガエル」)。 その移設プロジェクトが動き出し、2020年2月9日(日)に記者発表会が行われました。 移設先は、秋田県の北部に位置する大館(おおだて)市。 いま「青ガエル」が置かれている渋谷駅前の広場、そこに銅像が建つ秋田犬「 忠犬ハチ公」の生まれ故郷です。 現在、渋谷駅周辺では「100年に一度」ともされる大規模再開発が進行中。 そうしたなか、渋谷区が所有する「青ガエル」の今後の活用について模索された結果、同区と「忠犬ハチ公」が縁の交流がある大館市へ移設し、両市区の親交の象徴として活用を目指すことになったといいます。 東急5000系電車は1954(昭和29)年、東横線でデビュー。 丸みを帯びた下ぶくれの前面形状、緑色の塗装から「青ガエル」と呼ばれるようになります。 東急線からは1986(昭和61)年に引退しましたが、譲渡された車両が引き続き長野や静岡などの鉄道会社で走行。 そして2016年まで熊本電鉄で使用されていたものを最後に、全車両が現役から退きました。 渋谷駅ハチ公前広場に設置されている車両は、2006(平成18)年に渋谷区が東急より譲り受けたもので、「青ガエル観光案内所」として利用されています。 「青ガエル」は今後、2020年5月下旬から6月上旬にかけて、渋谷駅ハチ公前広場から移設。 7月より、大館市観光交流施設「 秋田犬の里」芝生広場にて、「忠犬ハチ公」を中心にした渋谷と大館の歴史に関する展示をしながら、施設来場者の休憩場所として使用する計画だそうです。 渋谷区では、「『忠犬ハチ公』像と共に渋谷の象徴となっている『青ガエル』移設により、大館市との繋がりを強化し、同市の『忠犬ハチ公のふる里』としての知名度を高めると共に、さらなる観光客の誘致に繋がること」を期待しているといいます。 秋田犬のハチは1923(大正12)年11月、秋田県大館市で生まれたのち、列車に揺られて東京へ。 翌1924(大正13年)1月、東大農学部の 上野英三郎博士のもとへやって来ます。 ハチはとてもかわいがられたといい、上野博士を渋谷駅に送り迎えするようになりますが、1925(大正14)年5月、上野博士が大学で急逝。 渋谷駅前で帰らぬ上野博士を待ち続けたことから、「忠犬ハチ公」として生前に銅像が渋谷駅前に建立されるなど、広く知られるようになりました。 ちなみに秋田のJR大館駅前でも渋谷駅と同様に、「忠犬ハチ公」の銅像が駅利用者を出迎えています。 といった内容の記事でした!! 土地開発は経済効果を上げるためには必要な事ですが、古くからあるものが無くなってしまうのはなんだか悲しいですね。。。 跡地は何になる? 土地開発の為という事だけしか発表されていないので、跡地が何になるかはまだわかりませんでした。。 他のオブジェを置くのか、喫煙スペースとして広げるのか、どうなるのか分かり次第お伝えします!!.

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東急5000系電車 (初代)

渋谷 青 ガエル

東横線を走る5000系 (1980年) 基本情報 運用者 製造所 製造年 1954年 - 1959年 製造数 105両 運用開始 1954年10月16日 運用終了 1986年6月18日 主要諸元 3 - 6両編成 1,067 mm 1,500V () 車両定員 先頭車140(座席58)人 中間150(座席64)人 自重 デハ5000形 Mc 26. 6 t デハ5100形 M 27. 0 t サハ5050形 T 20. 0 t クハ5150形 Tc 21. 5 t 全長 18,500 mm 車体長 18,000 mm 全幅 2,740 mm 車体幅 2,700 mm 全高 4,120 mm 車体高 3,640 mm TS-301 SE-518形 主電動機出力 110 kW(端子電圧750V) 駆動方式 52:9 5. 78 電動カム軸式抵抗制御 制御装置 東芝PE-11形(弱め界磁起動1段、直列12段、渡り2段、並列11段、弱め界磁3段、発電制動20段) AMCD、 発電併用自動空気ブレーキ 東急形 東急5000系電車(とうきゅう5000けいでんしゃ)は、に在籍していた。 (29年)から(昭和34年)までに105両が製造された。 概要 [ ] の技術であるモノコック構造を応用した超軽量構造と、からの技術導入による最新鋭の電装機器を兼ね備え、それ以前ののとは隔絶した高性能と快適性と静粛性と軽快な車体スタイルを実現した。 下ぶくれの愛嬌ある車体形態はライトグリーン(色)1色に塗装されていたことからを連想させ、「 青ガエル」「 雨ガエル」などので利用者に親しまれた。 ただし当初は東急では正式な名称として認めていなかったという(その後「青ガエル」に限り東急でも使用するようになった)。 このライトグリーンは当初透明感のある彩度の高いものであったが、退色しやすいため後に彩度を落とした濃い色が使用された。 以降この色は東急電鉄の鋼製車の標準色とされ、新製時から赤帯を前面に配していたが登場するまでは東急電車を象徴する色になっていた。 なお後述する渋谷のカットボディの塗色は往年の濃い色である。 東急では(昭和55年)春にの運用から退き、での運用車もその前年には以西への乗り入れをやめている(なお当時まで大井町線区間もに含まれていた)。 (昭和61年)までに全車されたものの、以降は地方の中小に大量譲渡されており、そこで運用され続けていたが 、車両の老朽化と大手私鉄からの車齢の若い中古車両の導入により、そこでの運用からも退いて行き、熊本電気鉄道が保有していた最後の5101A号車が(平成28年)2月14日に引退した。 外観・性能 [ ] 5000系が装備したTS-301型台車• 正面はいわゆるの2枚窓。 客用窓は当初、2段窓の下段を上昇させるとワイヤーで連動した上段窓が下降するいわゆる「」構造であったが、後に一般的な2段上昇窓、または上段下降・下段上昇2段窓に改造された。 で採用されていた構造、を用いることで軽量車体を実現した。 登場当初、乗降扉の窓は正方形に近い大窓であったが、後に横長の小窓に変更されている。 また床下機器や台車も当初明るいグレーであったが後に黒に変更され、以降の各形式も黒で統一されている。 日本で初めて本格的にを採用した新性能車の嚆矢で、TS-301型台車はの揺れ枕にを併用する先進の設計だった。 先述の通り直角カルダン方式であるため軸距は2,400mmと新型台車の中では長めであるが、重量は1基4,500kgと非常に軽い。 出力は当初75kWの計画もあったが最終的には110kWとなった。 はカバーで覆われ、に取り付けられたファンで冷却する強制風冷式 で、東急ではこの形式が最初で、を最後に、以降自然風冷式に切り替えられている。 歯車比は52:9 5. 78 である。 は2M1T( M 2両・ T 1両)で2. 電動車は1M方式で、MT比を自在に変えることができる。 併用を採用。 ブレーキハンドルを「全弛め」位置に回すと空気制動も発電制動も動かず、「弛め」位置で発電制動の作動準備が行われ、「制動」位置に回すと発電制動が作動し、「重なり」に戻すと発電制動力が保たれる。 その際、自動的に不足分のブレーキ力だけブレーキシリンダーに圧力が込められる、現在でいうところの「」機能が働く。 発電制動が失効すると自動でが作動する。 ブレーキシリンダーに込められる圧力は発電制動のノッチによって決まる。 発電ブレーキ抵抗器の冷却風を客室内に導き、温風として暖房に使用する設計が取り入れられた。 しかし抵抗器の熱に依存することから、出庫直後は抵抗器の帯熱が不充分で弱すぎる反面、帯熱してからは効きすぎるなど温度制御が難しいため、後年に通常の電熱暖房に改造された。 の段数は4段であり、1 - 3ノッチは通常の直並列制御であるが最終4ノッチは限流値が引き上げられ、起動加速度が引き上げられる。 集電装置は東芝製PG16菱形パンタグラフを搭載する。 東横線の急行運転開始後、装置に式のテープレコーダーによる女性のアナウンスが流れるようになったが、メンテナンスの問題からすぐに使用が中止されてしまった。 東急で自動放送が再び使用されるようになるのは1986年(昭和61年)のからである。 1980年代前半にとが先頭車の前照灯を白熱電球1灯からシールドビーム2灯に変更されたのに対し、本系列は最後まで原形の白熱電球1灯のままであった(地方私鉄譲渡車はシールドビーム1灯ないし2灯に更新され譲渡先で使用された)。 現在モハ5005は赤城高原へ陸送された。 形式 [ ] 下記の4形式が製造された。 デハ5000形 5001 - 5055 制御電動車。 5001 - 5050はデハ5100形、サハ5350形と3・4連の基本編成を組んだ。 1959年に製造された5051 - 5055は新製当初クハ5150形と編成を組んで増結用の2連で使用されたが、クハが長野電鉄へ譲渡されてからは5001 - 5050と同様に使用された。 デハ5100形 5101 - 5120 デハ5101 1957年から東横線急行の4両編成での運転開始にともない、4連化用に製造された中間電動車。 クハ5150形 5151 - 5155 1959年に東横線急行の5両編成での運転が開始されたため、5051 - 5055とともに製造された増結用2連の。 長野電鉄への初回譲渡時に全車譲渡され、最初の消滅形式となった。 サハ5350形 5351 - 5375 付随車で、当初は5001 - 5050による基本編成の中間に挟まれ3両編成を組成した。 製造当初はサハ5050形 5051 - 5075 だったが、1959年にデハ5000形5051 - 5055が製造され、番号が重複するため、同年8月1日付でサハ5350形に形式変更・改番された。 運用の変遷 [ ] 1954年10月14日に公式試運転が行なわれた 後、東横線で10月16日に運用を開始した。 5000系の3両編成が4本に達した後の1955年4月1日のダイヤ改正より、東横線に渋谷と桜木町を34分で結ぶ急行の運転が再開された。 当初は日中のみの運転で 、急行が終日運行されるようになったのは同年10月1日からである。 1957年5月から、順次デハ5100形を組み込み4両編成化された。 1958年12月からはの放送を、誘導無線により受信した上で車内に流す試みを開始した。 この放送は1964年に取り止めとなり 、誘導無線は業務用無線に転用された。 1959年にはクハ5150形が登場し 、デハ5000形に5050号が登場することによってサハ5050形はサハ5350形へ改番された。 最終増備車両は1959年10月に入線したデハ5120で 、5000系は合計105両となり、最長で6両編成 を組んで運用された。 東横線でのさよなら運転(1980年) 1977年(昭和52年)よりへの譲渡が開始され、その後1980年(昭和55年)にはへの譲渡など徐々に保有数は減少した。 東急線では、1979年8月の田園都市線・新玉川線(当時)ととの運転系統分離時に、大規模な車両の転配が行われた。 この時点で田園都市線・新玉川線はに統一され、5000系は5両編成15本が大井町線に配置された。 翌1980年、8000系列の増備に伴って新玉川線用から東横線に8033F・8035Fの5両編成2本が復帰したことで 、同年3月29日をもって東横線における26年の活躍に終止符を打った。 大井町線では前述の1979年8月時点で全23編成中5000系が15編成 と主力車両となっていたが、翌年以降東横線への8000系やの増備に伴い、捻出されたなどに置き換えられる形で1985年3月中に運用を終了した。 大井町線では5両全車電動車編成を組んだこともある。 では東横線の運用終了後に配属が始まり、1980年4月15日より3両編成2本が運転を開始している。 編成は登場時と同じMTMを中心にオールM3連も存在した。 その後、目蒲線には最大3両編成9本が配置されていたが、1986年3月から5月にかけて大井町線から多数のが転入したことで 、同年6月18日をもって、3000系よりも先に営業運転を終了した。 同時に東急線から5000系は姿を消した。 最後まで残っていた5047-5354-5050の3両編成1本は最後の1週間ほどの期間、5047号車に引退記念ヘッドマークを装着していた。 なお、では、全長が18. 5mの本系列は入線できなかった(5200系は入線実績あり)。 以後への技術的波及 [ ] 本系列の注目点の一つとして、当初から付随車を組み込んだ MT編成であることが挙げられる。 直角カルダン駆動の大トルク電動車が、軽量なトレーラーを牽引することで、製造コストを低減できると同時に、カルダン駆動用の高速電動機による瞬間的な消費をある程度抑制することが可能であった。 この時期に現れたいわゆる「」においては、起動加速度を2. 具体的にはと小形主電動機の組み合わせによるもので、特に同時期の1067mmの私鉄に良く見られる方式である。 また(国鉄)の(後の101系)も、駆動方式が違うものの同様の設計理念である(なお、この形式では東急5000系とは違いを採用していた)。 しかしこの方式では製造費や給電施設の強化などのが割高で、急増し切迫する輸送需要に対応しなければならない状況では現実的でなかった。 このため大半の(国鉄を含む)ではMT編成の新車を大量生産する結果となった。 本形式に採用されたPE-11形電動カム軸式器は、後に国鉄のCS12形制御器のモデルとなり、さらに改良されて国鉄の電車用抵抗制御器の決定版となるCS15形へと発展した。 PE-11形制御器の制御段数は直列12段、並列11段、弱め界磁3段、発電制動20段である。 は高速域のみならず加速を滑らかにするため発進時にも弱め界磁を使用する「弱め界磁起動」装置が導入された。 弱め界磁は高速域でも当初使用されていたが終期には発進時のみ使用されるようになった。 モノコックの車体構造、いわゆる張殻構造によるボディの軽量化は航空機では一般的だが、鉄道車両用としての利用はその後もなどの例があるものの、最終的にはあまり広まらなかった。 これは丸みの強い形状のため通常の電車と比較しても断面積が小さく、足元にまで曲面が現れる構造で混雑時の詰め込みが効かないことなどが問題となったためである。 またモノコックの性質上、部分的な荷重・応力には弱いために、のちの冷房化など設備追加を伴う大規模な改造も困難であったことが結果的に世代交代を早める原因となった。 また、腐食・老朽によるダメージも通常より大きいものとなるため整備コストの上がる、より大型の車体には導入しにくいなどの問題もある。 このような理由から、鉄道車両においてモノコック構造の応用はあまり進まず、セミ・モノコック構造(準張殻構造)が多用されるようになった。 当時、5000系の車重はステンレスカーのより軽く、経済性の面でも有利であると考えられていた。 他鉄道事業者への譲渡 [ ]• 同左運転席(2008年12月17日撮影) 東急で運用を離脱した後に、旧型車の置き換え・サービス向上のために64両が地方私鉄に譲渡された。 これだけ大量の車両が譲渡された理由として、車齢が浅かったことのほか、軽量のためなど重量制限のある構造物への支障がない、1M方式のため短編成が組みやすいなどの特徴から、地方私鉄でも導入しやすい車両であったことが挙げられる。 しかし先述の欠点に加え、直角カルダン駆動の保守部品調達も難しくなってきていることから、などに代替された。 最後まで残っていた熊本電気鉄道の1両の運用も(28年)をもって終了し(最後は東急時代の緑一色の塗装に戻されて運用されていた)、譲渡された車両すべてが運用離脱した。 塗色変更で「赤ガエル」などになった車両、中間車や先頭車連結面側へが取り付けられて切妻型の先頭車「」となった車両もある。 以下に譲渡車両の一覧を記す。 詳細は各車の記事を参照。 の一部区間地下化にともない(昭和52年)から(昭和60年)にかけて2両編成(2500系)10本、3両編成(2600系)3本の計29両を譲渡した。 塗色変更により長野電鉄の従来の車両と同様赤色基調の塗装となり「赤ガエル」と呼ばれた。 (平成10年)までに廃車となっている。 (昭和55年)と(昭和57年)に2両編成2本4両を譲渡した。 (平成3年)にの昇圧によりに置き換えられ、その他の同社在来車両とともに廃車となった。 (昭和56年)に2両編成4本を譲渡し、同社の旧形車両をすべて置き換えた。 先頭車両が不足したため一部の先頭車は中間車の改造により製作しているが、外観はもとからの先頭車とほぼ同じである。 (平成9年)にに置き換えられ、予備車として残っていた編成も(平成18年)に廃車となりのち解体された。 1981年に2両編成1本を譲渡し、続いて1985年に先頭車4両を両運転台化・対応化改造の上で譲渡した。 両運転台化改造された4両は新設した運転台の側の前面形状が切妻貫通型となっている。 両運転台化改造を施した車両が - 間の区間運転用として運用されていたが、2015年3月16日より運行開始したに置き換えられ、2016年2月14日をもって運用を終了した。 (現・) ・ (昭和58年)にサハ5350形2両を制御車に改造し、クハ290形として導入した。 元の車体構造を残したまま運転台を取り付け前面形状は非貫通型とし、「平面ガエル」と呼ばれた。 その後1986年(昭和61年)にが昇圧されたためクハ290形は他の旧形車とともに廃車となり、トップナンバーのデハ5001を含む2両編成4本を譲渡した。 (平成5年)にに置き換えられ廃車となっている。 松本電気鉄道(現・) 1986年(昭和61年)に2両編成4本を譲渡し、同時に昇圧も実施し従来の車両をすべて置き換えた。 のちに2両が両運転台化されたが、の導入により(平成12年)までに全廃された。 なお、上記の譲渡両数以外に、廃車車両の一部が用として譲渡されている。 また、台車 TS301 がと(西鉄)に譲渡されている。 伊豆急行には1982年に譲渡され、がこの台車に振り替えられた。 西鉄には1986年に譲渡され、(現・貝塚線)ののカルダン駆動化に使用された。 1991年に120形が廃車となった後は天神大牟田線から転属したに転用された。 伊豆急行・西鉄ともに現在では台車は廃棄されている。 デハ5001号は譲渡先の上田交通で1993年(平成5年)に廃車となった後、のため東急に返却され、登場時の緑塗装に復元の上、での保存を経て、の構内で保管されていたが、2006年(平成18年)10月26日からで車体後部をカットし、台車や床下機器を取り外した状態で昔の渋谷駅の写真とともに展示されている。 2020年5月末頃に渋谷の再開発の一環として撤去し7月頃に秋田県大館市に移転する予定である。 なお松本電鉄に譲渡された車両のうち、1編成が松電車両所構内に東急時代の塗装で静態保存されていたが2020年3月24日に新村車庫より搬出され、赤城高原へ陸送された。 熊本電気鉄道でも、可動状態のまま北熊本駅構内での保存が発表されている。 その他 [ ]• 2002年に新が登場してからは、本系列を「旧5000系」と呼ぶことが多くなっている。 また、クハ5150形は2代目にも(東横線渋谷・和光市方先頭車として)存在する。 その2代目5000系の5122編成は2017年9月より、本系列を模したラッピングが施されている。 これは東横線開通90周年を迎えるにあたって企画されたもので、補強帯や前面の検査表記も再現している。 当初は2018年8月で終わる予定だったが、好評により2019年8月までに延長される。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• ネコ・パブリッシング『復刻版・私鉄の車両4 東京急行電鉄』 49頁• - 熊本電気鉄道 2016年1月8日()• 「」 - 鉄道チャンネル、2017年8月26日。 交友社「鉄道ファン」1985年8月号「東急ニュース'85」記事。 弘済出版社「鉄道ダイヤ情報」1986夏・1986冬号「私鉄車両のうごき」記事。 連載「設計者のノートから」2 :「鉄道ピクトリアル」No. 742(2004年2月号)• 日本語 PDF プレスリリース , 一般財団法人渋谷区観光協会/渋谷区区民部商工観光課, 2020年2月9日 , の2020年5月10日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月10日閲覧。 共同通信. 2020年2月9日. の2020年2月9日時点におけるアーカイブ。 2020年2月9日閲覧。 - 東急電鉄 2018年7月25日(インターネットアーカイブ) 参考文献 [ ]• 宮田道一、井上広和『私鉄の車両4 東京急行電鉄』、1985年。 宮田道一『東急電車物語』多摩川新聞社、1995年。 宮田道一, 守谷 之男『東京急行電鉄5000形 RM LIBRARY 98 』、2007年。 東急電車形態研究,空気圧縮機 消滅した機器。 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

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渋谷駅の青ガエルの移設いつ?秋田県大館市に移動する理由や設置される場所はどこ?

渋谷 青 ガエル

JR渋谷駅(東京都渋谷区)のハチ公前広場に置かれ「青ガエル」の愛称で親しまれてきた鉄道車両が、大館市のJR大館駅前に移設されることが決まった。 市は、7月ごろから市民や観光客の休憩場所として活用することを検討している。 大館と渋谷の両市区は、大館生まれの秋田犬「忠犬ハチ公」が取り持つ縁で、長年にわたり多様な交流を重ねてきた。 その蓄積があったからこそ、今回の移設につながったと言える。 青ガエルを観光振興に積極的に活用し、大館のアピールを強めていきたい。 青ガエルは、渋谷区に本社がある東急電鉄が1954~86年、渋谷と横浜市方面を結ぶ東横線などで運行していた車両である。 丸みを帯びた緑色の外観から青ガエルの愛称で親しまれていた。 渋谷区は2006年に譲り受け、ハチ公前広場に観光案内所として設置した。 車体の長さが11メートル、重さは約11トンあり、待ち合わせ場所として人気スポットとなっている。 渋谷駅周辺では現在、大規模な再開発が進行中だ。 それに伴い区は、渋谷のシンボルの一つとして定着した青ガエルを区内に移設することを検討したが、最終的には「ハチ公の里・大館の知名度が高まれば」と無償譲渡を提案した。 市は大館駅前の観光施設「秋田犬の里」の芝生広場に設置する予定だ。 秋田犬の里は昨年オープンし、秋田犬と触れ合える施設として人気が高まっているが、移設される青ガエルもまた人気の車両だ。 単なる休憩場所にとどまらず、ハチ公を絡めた大館と渋谷の交流のストーリーをアピールするなどして、新たな観光スポットに仕立てることができるのではないか。 大館駅の新駅ビル構想もあり、駅前地区は姿を変えつつある。 青ガエルを誘客の目玉に加え、観光客が複数のスポットを回遊して楽しめるようにすることで、駅前一帯の魅力アップに最大限生かしたい。 一方で、渋谷に先頃オープンした新複合施設には3次元映像「デジタル・ハチ公」が存在感を放つ新スポットが誕生した。 ハチ公はもちろん、古里の大館の映像も流されている。 渋谷側も、ハチ公のアピールに大館は欠かせないということだ。 地方と首都圏など大都市部の自治体間の交流は少なくないが、時間がたつにつれて活動が停滞する例もある。 その中で、大館市と渋谷区の交流は活発に続いている。 ハチ公という共通の大きな核があり、観光面のPRなどでお互いに良好な協力関係が形成されてきたからだ。 そこからさまざまな面に交流が発展している。 両市区は01年に災害時相互応援協定を締結したほか、02年からは大館産のコメが区内の学校給食に使われている。 大館側としても、ハチ公がつなぐ渋谷との絆をさらに強め、首都圏での知名度アップにつなげていきたい。

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