アコード タイプ r。 アコード(ホンダ)のモデル・グレード別カタログ情報|中古車の情報なら【グーネット中古車】

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アコード タイプ r

製造国 販売期間 - 5人 3ドア 4ドア EF型:1. 6L EK型:1. 近いでは以来となる。 好燃費・低公害を主眼に設計され、及びでは、をクリアした仕様のEF型エンジンが搭載されていた。 設備投資を抑えるため、シビック用1. 5Lエンジンを最大限までストロークアップしたエンジン となっている。 11月のの販売終了以来、3年11か月ぶりとなるの4ドアサルーンを追加発売。 新たに昭和53年排出ガス規制をクリアした1. 8LのEK型エンジン搭載モデルを追加。 また最上級グレード「EX」には、当時の国産車では珍しかった車速感応型が標準装備され、その後追加された「EX-L」にはが、1800サルーン「EX-L」にはが追加された。 1800サルーンのダッシュボードはトレイのないデザインとなっている。 10月 それまでは2速のに3速(オーバードライブ)を追加 し、パワーステアリングを装備した1800サルーン「ES」が追加された。 エンジンがCVCC-IIにバージョンアップされ、パワーアップとラピッド・レスポンスコントロールシステムによる運転性の向上が図られた。 同時に、サルーンのヘッドライトを角目4灯式にデザイン変更。 1980年7月 1. 6Lモデルの再登場。 と同スペックのEP型エンジンが搭載された。 初代アコードは、約90ヵ国に輸出された。 製造国 販売期間 - 5人 4ドア セダン 3ドア ハッチバック 前期 EP型:1. 6L 直4 SOHC CVCC II EK型:1. 8L 直4 SOHC CVCC II 後期 EY型:1. 6L 直4 SOHC CVCC II ES型:1. 同時にのが誕生した。 エンジンは先代からキャリーオーバーされたEP型とEK型の2種。 オプションで、前後の荷重変化による車高変化を修正して2段階の車高変化が可能な、「オートレベリングサスペンション」を装着できた。 は全グレードに装備され、操作スイッチはに取り付けられた。 また世界で初めて民生用(自社開発の)がメーカーオプションとして用意された。 運転席と助手席を各々の目的に最適設計した「性格分けパーソナルシート」を採用している。 また、この代より、フロントウインドウが全てのグレードにおいて合わせガラスとなっており、安全性の向上が図られている。 一部変更。 ホンダマチックは4速フルオートマチック へ改良された。 マイナーチェンジ。 エンジンを1. 6LがEY型、1. 8LがES型へそれぞれ変更。 また、(呼称は、4w A. B)搭載車も一部グレードに設定された。 フロントマスクは前期型では逆スラントノーズであったが、セダンはバーチカルノーズに変更され、ハッチバックは登場の3代目シビックにも通じるスラントノーズに変更された。 「性格分けパーソナルシート」を更に見直し、サルーンとハッチバックで各々に最適な座面形状に変更している。 8Lエンジンにの「PGM-FI」仕様が追加された。 なお、このエンジンはCVCCを採用していない。 アメリカでの販売 [ ] 1982年に、日本車として初めてアメリカ、工場で生産されることになった。 アメリカでは非常に高い人気を誇る。 なお北米仕様はヘッドライトが初代ビガーと同じく、の角型4灯となっている。 製造国 販売期間 - 5人 4ドア 2ドア 3ドア (エアロデッキ) 3ドア ハッチバック() :1. 8L 直4 SOHC :1. 8L 直4 B20A型:2. 0L 直4 DOHC A20A型:2. 国内、北米、モデルは、モデルは異型4灯式(セダン)を採用するなど、仕向地によってフロントフェイスが変更された。 B20A型はだけでなく、当時製が主流だったも製で、エンジン重量あたりの出力効率は当時の世界一を記録した。 サスペンションにはそれまでのストラット式サスペンションからを採用。 4輪すべてがダブルウィッシュボーン式となったのはFF量産車として初めてとなる。 ボディデザインはフラッシュサーフェス処理により空力に優れ、0. 32を達成した。 1985年を受賞している。 1985年 3ドアハッチバックがフルモデルチェンジに伴い、「」のサブネームを付与される。 に酷似したフォルムが採用されているが、北米、オーストラリアでは初代・2代目と同様のタイプが用意されている。 搭載エンジンはB18A型、B20A型およびA18A型。 セダンと異なり、欧州市場でもリトラクタブルライトのフロントフェイスを採用した。 国内モデルをマイナーチェンジ。 0LモデルにA20A型エンジン仕様の追加、大型、カラード、の意匠変更、B20A型のの金から黒への塗装色変更、2. 0Lモデルの径の変更、ATの改良、インテリアトリムの変更、電動格納式ドアミラーの追加等が行われた。 1987年 ヨーロッパ仕様と同等の薄形異型2灯式ヘッドライトを装着した「アコードCA」の販売を開始。 「CA」とは「 ACCORD」を意味する。 北米で開発および生産された2ドアボディの(左ハンドル仕様)の日本での販売が開始され、日本国外の日本車工場の乗用車を輸入して販売するのは、これが史上初となった。 搭載エンジンはA20A型のみ。 同時に「アコードCA」にもDOHCエンジン搭載車が追加される。 1988年9月 一部変更。 ATにシステムが追加。 同時にを標準装備して価格を引き下げた「スーパーステージ」が発売される。 型式は以下のとおり• 8L、シングルキャブ(日本)• 8L、CVデュアルキャブ(日本)• 0L、PGM-FI(日本)• 6L、シングルキャブ(南欧)• 0L、特装車。 シングルキャブ/PGM-FI(日本、北米、欧州、豪州)、B20Aエンジン、2. 0 L、PGM-FI(欧州)• 0L、PGM-FI(日本に輸入されたクーペ) 発売後、旧ホンダ店がとに分割され、のちにアコードはクリオ店専売車種となるが(プリモ店向けの後継車両は)、このモデルまでは経過措置としてプリモ店でも併売されていた(「CA」はクリオ店専売車種)。 逆に、のちにプリモ店専売車種となるシビックも同じ理由で1987年まではプリモ店とクリオ店の併売だった。 製造国 販売期間 - 5人 4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン 2ドア クーペ :1. 8L 直4 SOHC F20A型:2. 0L 直4 SOHC F20A型:2. 0L 直4 DOHC F22A型:2. 当初は初代から続いていた3ドアハッチバックが廃止され、4ドアセダンのみが販売されていた。 なお、ラインナップからアコードが外れたプリモ店には、専売車種として姉妹車のが投入されている。 スタイルは先代のキープコンセプトだったが、サイズは5ナンバーフルサイズまで拡大され、全高が上げられたことによりキャビンの居住性も向上した。 先代と同様、4輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションだが、サスストロークが増やされ乗り心地や路面への追従性が向上した。 エンジンはアルミ合金ブロックの新開発に変更され、全車4バルブ化されている。 トランスミッションは全グレードとも、特徴的な7ポジションの4速ATと5速MTが用意されたが、2. 0L(SOHC仕様)とアメリカ製のクーペ・ワゴンは4速ATのみだった。 室内の内張りの素材を、音がこもりやすいフロアやルーフには新開発のの防音材を採用し、触感も考慮された。 またと共同開発したマルチリフレクター式ヘッドライトが採用され、バルブのみが取り替えられるタイプに変更された。 アコードクーペをモデルチェンジし発売開始。 このモデルも北米で開発および生産され、エンジンはF20A型を搭載した。 クーペと同様に北米開発・生産の「」を販売開始。 エンジンはF22A型のみ。 1991年7月 マイナーチェンジ。 フロントバンパー内ののレンズがクリアからアンバーに変更されたほか、セダンとクーペのテールランプが新意匠となった(ワゴンは変更されず)。 その他グレード体系の見直し 1. 8Lの仕様を廃止)、サイドドアインパクトビーム・SRS・(TCS)などの安全装備が追加されたのをはじめ、が初めてオプション設定された。 2月 クーペにF22A型エンジン搭載の「2. 2iエクスクルーシブ」を追加。 1992年6月 HAMで生産された左ハンドル仕様のセダンを「スペシャル・エディション」として2,000台限定で発売。 エンジンはF22A型を搭載。 4月 セダンの生産終了。 在庫対応分のみの販売となる。 1993年9月 セダンが5代目にフルモデルチェンジして販売終了。 欧州仕様 [ ] 当時提携関係にあった英国との共同開発によって、欧州専用の4ドアセダンを販売した。 は姉妹車にあたる。 日本国内や北米向けがCD型に置き換わった後でも、欧州仕様はまで小改良を行いそのまま生産していた。 1992年にはこのモデルを(サッシュレスドア)に変更し、として日本で発売。 生産も日本国内で行われた。 また、からはこのモデルをベースとして、ホンダUKが(BTCC)へ参戦。 や、などを相手に序盤は低迷したものの、熟成が進むにつれ成績も向上し、(JTCC)仕様のエンジンを得た1997年には初優勝を飾っている。 製造国 販売期間 - 5人 4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン 2ドア クーペ 3ドアハッチバック F18B型:1. 8L 直4 SOHC ベルト駆動 F20B型:2. 0L 直4 SOHC F22B型:2. 2L 直4 SOHC :2. :アメリカのFVMSS( Federal Motor Vehicle Safety Standards、全米自動車安全基準)に合致すべく、全車が3ナンバーボディとなった。 この代よりへとして供給されている。 エンジンはそれまで設定されていたキャブレター仕様の廃止で全てPGM-FI仕様になり、トルク・パワーともに向上した。 主力モデルのF22B型、F20B型、F18B型の他、スポーツグレード用のがラインナップされ、2. 2Lモデルはそれぞれ化が施された。 誌によると足回りのセッティングにはが関与したとされている。 クーペ・ワゴンをフルモデルチェンジ。 生産は引き続きHAMにて行われた。 1994年 現行型をベースとしたミニバンが発売。 ホンダの景気回復とともにミニバンブームの火付け役となり、大ヒットとなった。 アメリカおよびオーストラリア市場向けにエンジンフードを延長し、初代レジェンド用のエンジンを搭載した仕様を追加。 セダンをマイナーチェンジ。 外装のデザインに加え、スポーティモデルの内装は専用のブラックモノトーンに変更される。 1996年 クーペ、ワゴンをマイナーチェンジ。 日本製のセダンに準じた外装に変更された他、スポーティモデル「SiR」が追加される。 生産終了。 在庫対応分のみの販売となる。 6代目とバトンタッチして販売終了。 前期型 SiR モータースポーツ [ ] EG型に替わり、1996年から1997年までに参戦。 2年の間に通称「1X」、「2X」、「2. 5X」、「3X」と呼ばれる4タイプの車両を投入した。 外装はフロントスポイラーが、リアウィングはと競作による空力パーツを装着。 エンジンはH22A型を2. 1996年は(ムーンクラフト)が、1997年にはさらに前後ワイドトレッド化したマシン(3X)で()がそれぞれドライバーズチャンピオンを獲得した。 また1997年はTEAM無限HONDAがチームタイトルを獲得している。 製造国 販売期間 - 5人 4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン 2ドア クーペ 日本未発売 F18B型:1. 8L 直4 SOHC ベルト駆動 VTEC F20B型:2. 0L 直4 SOHC VTEC F20B型:2. 0L 直4 DOHC VTEC H22A型:2. 635mm 全幅 1,695 - 1,720mm 全高 1,420 - 1,440mm 2,665mm 車両重量 1,230 - 1,330kg 備考 クーペは日本未発売 (4代目) 1997年 セダン・ワゴンをフルモデルチェンジ。 日本仕様は4代目以来の5ナンバーボディが採用されるが、ワゴンのみフェンダー幅が若干拡げられた3ナンバーボディとなる。 当モデルの前後の意匠を変えた姉妹車、を発表した。 また、同様にこのモデルもいすゞ自動車にアスカとしてOEM供給された。 ワゴンはと同じF23A型がラインナップされる。 ミッションは5速MTと4速ATのラインナップで、スポーティモデルには付ATが組み合わせられる。 また、アコードとしては初の四輪駆動モデルも設定された。 安全装備として「SiR」にと呼ばれる車両挙動安定化システムが標準装備されるほか、上位グレードのロービームにが装備される。 マイナーチェンジ。 主にフロントグリルとテールランプのデザインが変更がされたほか、スポーツグレードの「」(H22A型、5段MT)を追加した。 9月 生産終了。 在庫対応分のみの販売となる。 10月 7代目と交代して販売終了。 製造国 販売期間 - 5人 4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン 2ドア クーペ 日本未発売 :2. 4L 直4 DOHC K20A型:2. 先代同様に各地域へ異なるモデルを投入するコンセプトに変更はないが、日本仕様は欧州仕様と統合され、5代目以来の3ナンバーボディとなる。 目標とする月間販売台数はセダンとワゴンを合わせて5,000台。 北米仕様は大型化されて独自の設計となり、日本市場には後に4代目として登場した。 日欧仕様の内外装を豪華にしたモデルは、北米ではホンダの上級ブランド「」において、「」として発売されている。 オセアニアではこの代から2系統が併売され、大型化された北米仕様と同等の車両が「アコード」として、日欧仕様と同等のやや小ぶりな車両が「アコード・ユーロ」として販売された。 ボディタイプは4ドアセダンと5ドアワゴンのラインナップに変更はないものの、cd値が0. 26と空力に優れ、パッケージングの見直しにより全長、ホイールベースの大きな4代目、5代目モデルよりも居住性も向上している。 シートの設計も全面的に見直され、運転席にはシュクラ製のランバーサポートが追加された。 (HiDS) がオプションで装備できる。 また、メーカーオプションの純正はを採用した「」となり、以降のホンダ車にも順次採用されることとなる。 エンジンは新開発されたで、排気量別に2. 0LのK20A型 155PS と2. 4LのK24A型 200PS の2種類がラインナップされている。 連続可変バルブタイミング(VTC)を採用したにより全域で扱いやすいトルク特性となった。 スポーツグレードの「ユーロR」用のK20A型は、高圧縮ヘッドをはじめ、などのパーツを変更し、ピークパワーが向上している。 組み合わせられるトランスミッションは「ユーロR」には専用6速MT、その他のグレードにはSマチック付の5速ATが搭載される。 欧州モデルには 2. 2Lのコモンレール式もラインナップされている(日本では発売なし)。 こちらに組み合わされるのは専用の6速MT。 ユーロRに際しては、各チューニングメーカーから様々なダウンサス等が販売されたものの、メーカー開発のノーマルにはジオメトリー変化が非常に少ない足回りを採用しており、敢えてサスペンションを有効に活用させて荷重変動をしやすく、なめらかかつ限界時にはニュートラルステアに持ち込めるといった、実は稀に見る非常に手の込んだセットアップとなっている。 同車として3度目のを受賞し、同一車種の受賞回数は同社のシビックの4回に次ぐものである。 日本のセダン・ステーションワゴン市場の減少で、2008年5月1日時点の販売台数は平均4~500台程度に留まっている。 マイナーチェンジ。 内外装の変更と新ボディカラーの追加に加え、欧州仕様のサスペンションを持つスポーティモデル「タイプS」がセダン、ワゴンに追加された。 こちらはK24A型エンジンとSマチック付5速ATのみの組み合わせである。 生産終了。 在庫対応分のみの販売となる。 12月 8代目と世代交代して販売終了。 製造国 販売期間 - 5人 4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン 2ドア クーペ 日本未発売 :2. 0L 直4 SOHC i-VTEC K24A型:2. 4L 直4 DOHC i-VTEC 駆動方式 FF 5速AT CVT 前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン 全長 4,730mm 全幅 1,840 - 1,850mm 全高 1,440mm 2,705mm 車両重量 1,460 - 1,540kg 備考 クーペは日本未発売 ワゴンはこのモデルで終了• 8代目の欧州仕様はに同年6月より販売されることが発表され 、日欧仕様の内外装を豪華にした「TSX」も春より販売されることが発表された。 2008年6月 - オーストラリアでは先代に続き「アコード・ユーロ」としてK24A型エンジンのみの2グレード展開で販売が開始された。 2008年 - 広報発表において、車両の挙動の乱れを安定方向にアシストする「操舵力アシスト機能(モーションアダプティブ)」が搭載されると発表された。 2008年11:00 - スペシャルサイトを公開した。 2008年 - フルモデルチェンジが行なわれた(翌12月5日より発売)。 月間目標販売台数は1,000台と発表されている。 日本向け仕様はエンジンを全車仕様のK24A型に統一され、グレード体系は「24E」・「24TL」・「24TL SPORTS STYLE」・「24iL」の4グレードで、FF車のみラインアップされていた。 なお、この代では、ワゴンタイプののフルモデルチェンジも同時に行なわれた。 - が中国仕様車を「」(中国名:思鉑睿)として発表。 - マイナーチェンジが行なわれた。 4L車は新たな専用装備を追加してグレード体系を「Type S」・「Type S・アドバンスパッケージ」に絞り、新たにレギュラーガソリン仕様のを搭載した「20TL」・「20TL・スマートスタイルパッケージ」を追加した。 しかし、発売2週間後、が発生した。 - 一部改良が行なわれた。 「Type S」は価格を据え置きながら、新たにリンクアップフリーを追加した。 3月 - 生産終了。 37年の歴史にいったん幕を下ろした。 同年6月に9代目が発売されるまでの3ヶ月間、ホンダが日本国内で販売するセダンは無くなった。 今回のモデルチェンジでは、スタイルは先代を継承したが、ボディを大幅に拡幅して肩やひじ周辺にゆとりを持たせ、フロントセンターアームの採用など先代を超える快適さを目指した。 ドライブポジションは操作性と調整自由度を広げ、シートはホールド性とステアリング操作を考慮した形状となる。 専用の片側スポット溶接設備・工程を導入し、ルーフとピラーとの結合効率を向上させボディを剛性と静粛性を向上した。 シャシーは低重心化を図り、高い運動性能と乗り心地の両立を図る。 全幅はグレードによってはインスパイアやレジェンドより広くなる。 安全面では、サイドカーテンエアバッグなど6つのエアバッグや、VSAと協調し車両の挙動を安定させるモーションアダプティブEPSを全グレードに標準装備している。 併せて自己保護性能と相手車両への攻撃性低減、歩行者傷害軽減性能を従来より向上させたボディを採用した。 先代と同様に、高速道路での運転負荷を軽減するアダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC、先代のIHCC)をオプション設定し、LKASを一部グレードに標準装備した。 もともとは、2010年中に展開が予定されていた日本向けアキュラブランドへの移行準備のため、8代目北米仕様アコードを日本でもアコードとして発売する予定だったが、アキュラブランドの日本展開が白紙撤回され 、インスパイア、アコードともそれぞれフルモデルチェンジを受けた。 アコードツアラー 後期型 欧州仕様ディーゼル 欧州仕様 [ ] エンジンは、K24A型とR20A型の他に2. 2L 直4 ディーゼルのN22B型がラインナップされる。 2009年1月に、ディーゼルエンジンと5速ATを組み合わせたモデルが追加された。 この5速ATは、ディーゼルエンジン用にホンダが独自に開発し、初めて採用したものである。 Type S [ ] 2009年にてType Sが発表された。 トランスミッションは6速MT。 外観では専用18インチアルミホイール、ウインカーのクリアレンズ化が識別ポイントとなる。 HV、HEV版の詳細はを参照• 2012年9月19日にアメリカで発売が開始された。 2013年 - メディア向けに技術説明会が行なわれ、その席上において次期モデルが6月に専用車種として復活し、6代目以降 仕向け地に合わせて複数存在した車体も、北米仕様と日本国内仕様とが共通になると、報道された。 2013年 - ホームページで先行公開した。 革新的なハイブリッドシステム「SPORT HYBRID(スポーツ ハイブリッド) i-MMD」を搭載し、燃費は30. 2013年 - 日本国内でアコードハイブリッド、アコードプラグインハイブリッドを公式発表。 翌6月21日より販売開始。 - のホンダオートモービル・ウエスタンアフリカの工場で生産開始。 4L DOHC i-VTEC J35Y型:3. 5L V6 SOHC i-VTEC J30A5型:3. 0L V6 SOHC i-VTEC 駆動方式 FF 6速MT、、6速AT 前: 後: 全長 セダン:4,862 mm クーペ:4,806 mm 全幅 1,849mm 全高 セダン:1,466 mm クーペ:1,435 mm セダン:2,776 mm クーペ:2,725 mm 生産工場 アユタヤ工場、オハイオ工場、広州增城工場 のでプロトタイプ2013モデルとしてセダン、クーペともに発表され、その後9月19日にセダンが、翌10月15日にクーペがアメリカ国内で発売を開始された。 追って、カナダや、、オーストラリアなどの各市場でも2012年からにかけて順次発売されている。 なお、ではにが9代目アコードを発売開始したが、中国仕様車については大型化された独自のフロントグリルを備えている。 ボディサイズは先代よりややコンパクトになっており、軽量化や運動性能の向上に寄与している。 室内容量は先代よりわずかに小さくなったものの、ヘッドルームやショルーダールームはほぼ同サイズで、リアレッグルームやトランク容量は大きく拡大した。 フロントサブフレームは、アルミニウムとスチールのハイブリッド構造でホンダ独自のにより連続接合している。 新世代のACE(Advanced Compatibility Engineering)衝突安全ボディを採用し、高張力鋼板の使用率もアップしている。 今回のモデルでは、エンジンはセダン、クーペともに直4 2. 4LとV6 3. 5Lという2本立てこそ変わらないものの、「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」と称する技術を導入し改良された。 直4はK24W型直噴エンジンに一新して環境性能を大幅に上げるとともに、最高出力も185hpとしており、トルクも全域で大幅に向上した。 バルブ挟み角は51度から35度に変更されたことにより燃焼室がコンパクトとなった。 また、圧縮比は10. 5から11. 1と高圧縮比化された。 エンジン重量も先代より3. スポーツセダンモデルではハイフローエギゾーストの採用により最高出力が189hpと4hp向上している。 一方、V6基本こそ変わらないものの、吸排気ポートやi-VTECの改良により最高出力を278hpにまで引き上げている。 6速ATモデルで採用されるVCMは、先代の6-4-3気筒の3段階からリアバンクの3気筒を休止する2段階となったものの、i-VTECによる低速、高速域での吸気バルブタイミング・リフト量切り替え機能が加わっており(リアバンクは休止含め3ステージ) 、実用域のトルクが大幅向上した。 その結果3気筒での動作域の拡大が可能となり燃費アップにつながっている。 i-VTECの切り替えタイミングは5,150rpmとなっている(VCM非搭載の6速MTモデルは4,900rpm)。 3気筒での動作域の拡大に伴う振動に対応するため、28V駆動の新型ACM(アクティブコントロールエンジンマウント)を採用している。 オプションでアコード初となるCVTが直4に、6速ATがV6に用意され、ともにが備わる(先述のグレードには標準装備)。 なお、2013年には追って仕様も追加される。 最上位のツーリングセダンモデルでは、ホンダ初のプロジェクターヘッドライトが採用され、V6モデルにはLEDのデイタイムランニングライト(DRL)が採用されている。 安全装備については、今回新たに設定されたものとして、LaneWatchブラインドスポットモニターが挙げられる。 これは、ドアミラーに内蔵されたカメラを使って、車外の死角となる部分を室内のモニターに映し出し、LEDで知らせることで、危険を減らそうというものである。 同時に、車線をはみ出した時にアラームで知らせる車線逸脱防止システムも装備する。 2016年マイナーチェンジ [ ] フロントデザインは大幅に見直されインラインタイプのフルLEDヘッドライト及びLEDフォグライトが採用された。 そのイメージは車両グレードに見合った高級かつ精巧なものになった。 ホイールサイズはEXグレードで18インチが採用された。 特筆すべき点はボディ剛性強化、振幅反応ダンパー採用、防音仕様の見直しによる乗り心地(NVH)面で大幅な改善が図られた点。 改善効果は大きく、クラスに見合ったNVHを得た。 安全面でも改善されホンダセンシングが標準装備化。 特にACCは全車速度追従方式へ改善され、インパネ上部のセンターディスプレイに左後方を広く映すLane Watch機能が追加。 これは車両の左後方の映像をドアミラーに内蔵したカメラによりドライバーへ視覚的に映像情報を伝える安全装備である(業界初)。 ナビ配置は上段から下段へ移され、新たにApple CarPlayやAndroid Autoの機能が付加され車両のネット接続がより促進された。 シフトノブによるシフトワークは後期型から消失した。 これはアコード初の変更ではなく、新型レジェンド 2015- で採用されたエレクトリックギアセレクターを適用したためである。 この流れは車両の電動化を象徴する変化である。 実際、アコードのパワートレインの主役はモーターであり、トルコン及びミッション等のトルク伝達機構は存在しないためPHVに近いと言える。 エンジンとモーターの仕様も一部改善され、燃費も改善されている。 トランクスペースはHV用のバッテリーが小型化し、よりスペースが確保された。 今回のマイナーチェンジではエクステリアと機能や性能面が大きく進化し、結果的にフルモデルチェンジと変わらない程の変化が生じている。 製造国 販売期間 7月- 設計統括 山野顺司 5人 4ドア セダン 1. 5L 直4 2. 0L 直4 DOHC VTECターボ LFB型 2. 0L i-VTEC 駆動方式 FF MF8型:交流同期電動機(ハイブリッド) H4型:交流同期電動機(日本仕様車) 6速MT(1. 0T) (1. 5T) 10速AT(2. 0T) 非搭載(ハイブリッド) 電気式無段変速機(日本仕様車) 前: 後: 全長 4,900 mm 全幅 1,860 mm 全高 1,450 mm 2,830 mm 車両重量 1,560kg ハイブリッド方式 (SPORT HYBRID i-MMD) 現地時間の2017年7月14日に、北米で秋の発売が予定されている10代目アコードを発表した。 内装はホイールベースの拡大により後席足元スペースを拡大したほか、フロントピラーをスリム化。 メーターは7インチTFT液晶となり、上級グレードには6インチのヘッドアップディスプレイ、ワイヤレス携帯端末充電器、NFC(規格)、車内4G LTE Wi-Fiも搭載される。 パワートレインは1. 5Lと2. 0Lの直噴ターボエンジンが用意され、トランスミッションは1. 5L車がCVT、2. 0L車には10速ATがそれぞれ備わり、Sportグレードには6速MTが設定される。 ハイブリッド車には「SPORT HYBRID i-MMD」が搭載され、インテリジェント・パワー・ユニット(IPU)をコンパクト化して後席フロア下に搭載したことで、ガソリン車と同等のトランクスペースと6:4の後席分割可倒を可能にした。 安全面では安全運転支援システム「」が全グレードに標準装備される。 ボディ構造においては、「次世代ACE(Advanced Compatibility Engineering)ボディー」の採用や、超板・高機能接着剤の適応拡大を行い、シャシーには可変ギアレシオ付きデュアルピニオンEPSとアコードでは初採用となるアダプティブダンパーシステムを採用。 0L車には「Sport」と「Normal」の2種類の走行モードを備えた「Two-Mode Driving System」も採用。 上級グレードやスポーツグレードには、19インチタイヤを装備した。 2017年10月18日、アメリカで販売開始。 2017年10月27日、カナダで販売開始。 2018年4月16日、中国仕様車(製)を販売開始。 追って、同年10月25日、製造の兄弟車が「」の名で発表・販売を開始した。 2019年8月2日、日本仕様車が2020年初めにフルモデルチェンジされることになり、関連情報をホームページ上に先行公開したことが発表された。 2019年10月23日、「第46回東京モーターショー2019」にジャパンプレミアとして日本仕様車を公開した。 2020年2月20日に日本仕様車のフルモデルチェンジが発表された(翌2月21日発売)。 日本仕様車は9代目同様ハイブリッドモデルのみの設定となるが、エンジンをLFB型に換装し、モーターに9代目ハイブリッドモデルと同じH4型とした2モーター方式のハイブリッドシステム「e:HEV(イー エイチイーブイ)」を採用。 日本仕様車では9代目・2016年5月マイナーチェンジモデルで導入済みの「Honda SENSING」は後方誤発進抑制機能とオートハイビームが追加された。 ボディカラーは9代目から踏襲される「ルナシルバー・メタリック」以外の4色が刷新され、「プラチナホワイト・パール(有料色)」、「クリスタルブラック・パール」、「ブリリアントスポーティブルー・メタリック」、「パッションレッド・パール」が設定された。 なお、日本仕様車は(ホンダオートモービル(タイランド))生産の輸入車となる。 デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第27号27ページより。 田口英治『ホンダF1設計者の現場』二玄社 2009年3月25日 95ページ• デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第27号27ページより。 同上 96ページ• アメリカ輸出仕様は営業上の都合から、汎用品を他社購買してフルATを採用するモデルを用意していたが、日本国内仕様は自社開発のであった。 『絶版日本車カタログ』三推社・講談社108頁• 名称としては「ホンダマチック4速フルオート」を名乗り「ホンダマチック」の名を残していた。 2020年1月20日閲覧。 リクルート株式会社 2020年1月20日. 2020年1月20日閲覧。 リクルート株式会社 2020年1月20日. 2020年1月20日閲覧。 とによるドライバー支援装置• 2020年1月20日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業, 2008年2月11日 ,• プレスリリース , 本田技研工業, 2008年2月12日 ,• 2009年7月27日. 2013年7月26日閲覧。 Clicccar 2013年3月17日(2013年4月8日 閲覧)• Honda 2013年5月31日(2013年6月1日閲覧)• Honda 2013年6月20日• 2015年7月13日. 2015年7月13日閲覧。 2013年9月12日. 2015年1月14日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2017年7月17日 , 2017年7月17日閲覧。 プレスリリース , American Honda Motor, 2017年10月18日 ,• プレスリリース , Honda Canada, 2017年10月6日 ,• プレスリリース , , 2018年4月16日 , 2018年4月16日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2019年8月2日 , 2020年2月20日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2019年9月26日 , 2020年2月20日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2020年2月20日 , 2020年2月20日閲覧。 本田技研工業株式会社. 2020年2月20日閲覧。 - Honda公式サイト 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 ー 先代車種 外部リンク [ ]•

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これぞCL7アコード「タイプR」! 2.4Lハイレスポンスエンジンを搭載するサーキット仕様!

アコード タイプ r

製造国 販売期間 - 5人 3ドア 4ドア EF型:1. 6L EK型:1. 近いでは以来となる。 好燃費・低公害を主眼に設計され、及びでは、をクリアした仕様のEF型エンジンが搭載されていた。 設備投資を抑えるため、シビック用1. 5Lエンジンを最大限までストロークアップしたエンジン となっている。 11月のの販売終了以来、3年11か月ぶりとなるの4ドアサルーンを追加発売。 新たに昭和53年排出ガス規制をクリアした1. 8LのEK型エンジン搭載モデルを追加。 また最上級グレード「EX」には、当時の国産車では珍しかった車速感応型が標準装備され、その後追加された「EX-L」にはが、1800サルーン「EX-L」にはが追加された。 1800サルーンのダッシュボードはトレイのないデザインとなっている。 10月 それまでは2速のに3速(オーバードライブ)を追加 し、パワーステアリングを装備した1800サルーン「ES」が追加された。 エンジンがCVCC-IIにバージョンアップされ、パワーアップとラピッド・レスポンスコントロールシステムによる運転性の向上が図られた。 同時に、サルーンのヘッドライトを角目4灯式にデザイン変更。 1980年7月 1. 6Lモデルの再登場。 と同スペックのEP型エンジンが搭載された。 初代アコードは、約90ヵ国に輸出された。 製造国 販売期間 - 5人 4ドア セダン 3ドア ハッチバック 前期 EP型:1. 6L 直4 SOHC CVCC II EK型:1. 8L 直4 SOHC CVCC II 後期 EY型:1. 6L 直4 SOHC CVCC II ES型:1. 同時にのが誕生した。 エンジンは先代からキャリーオーバーされたEP型とEK型の2種。 オプションで、前後の荷重変化による車高変化を修正して2段階の車高変化が可能な、「オートレベリングサスペンション」を装着できた。 は全グレードに装備され、操作スイッチはに取り付けられた。 また世界で初めて民生用(自社開発の)がメーカーオプションとして用意された。 運転席と助手席を各々の目的に最適設計した「性格分けパーソナルシート」を採用している。 また、この代より、フロントウインドウが全てのグレードにおいて合わせガラスとなっており、安全性の向上が図られている。 一部変更。 ホンダマチックは4速フルオートマチック へ改良された。 マイナーチェンジ。 エンジンを1. 6LがEY型、1. 8LがES型へそれぞれ変更。 また、(呼称は、4w A. B)搭載車も一部グレードに設定された。 フロントマスクは前期型では逆スラントノーズであったが、セダンはバーチカルノーズに変更され、ハッチバックは登場の3代目シビックにも通じるスラントノーズに変更された。 「性格分けパーソナルシート」を更に見直し、サルーンとハッチバックで各々に最適な座面形状に変更している。 8Lエンジンにの「PGM-FI」仕様が追加された。 なお、このエンジンはCVCCを採用していない。 アメリカでの販売 [ ] 1982年に、日本車として初めてアメリカ、工場で生産されることになった。 アメリカでは非常に高い人気を誇る。 なお北米仕様はヘッドライトが初代ビガーと同じく、の角型4灯となっている。 製造国 販売期間 - 5人 4ドア 2ドア 3ドア (エアロデッキ) 3ドア ハッチバック() :1. 8L 直4 SOHC :1. 8L 直4 B20A型:2. 0L 直4 DOHC A20A型:2. 国内、北米、モデルは、モデルは異型4灯式(セダン)を採用するなど、仕向地によってフロントフェイスが変更された。 B20A型はだけでなく、当時製が主流だったも製で、エンジン重量あたりの出力効率は当時の世界一を記録した。 サスペンションにはそれまでのストラット式サスペンションからを採用。 4輪すべてがダブルウィッシュボーン式となったのはFF量産車として初めてとなる。 ボディデザインはフラッシュサーフェス処理により空力に優れ、0. 32を達成した。 1985年を受賞している。 1985年 3ドアハッチバックがフルモデルチェンジに伴い、「」のサブネームを付与される。 に酷似したフォルムが採用されているが、北米、オーストラリアでは初代・2代目と同様のタイプが用意されている。 搭載エンジンはB18A型、B20A型およびA18A型。 セダンと異なり、欧州市場でもリトラクタブルライトのフロントフェイスを採用した。 国内モデルをマイナーチェンジ。 0LモデルにA20A型エンジン仕様の追加、大型、カラード、の意匠変更、B20A型のの金から黒への塗装色変更、2. 0Lモデルの径の変更、ATの改良、インテリアトリムの変更、電動格納式ドアミラーの追加等が行われた。 1987年 ヨーロッパ仕様と同等の薄形異型2灯式ヘッドライトを装着した「アコードCA」の販売を開始。 「CA」とは「 ACCORD」を意味する。 北米で開発および生産された2ドアボディの(左ハンドル仕様)の日本での販売が開始され、日本国外の日本車工場の乗用車を輸入して販売するのは、これが史上初となった。 搭載エンジンはA20A型のみ。 同時に「アコードCA」にもDOHCエンジン搭載車が追加される。 1988年9月 一部変更。 ATにシステムが追加。 同時にを標準装備して価格を引き下げた「スーパーステージ」が発売される。 型式は以下のとおり• 8L、シングルキャブ(日本)• 8L、CVデュアルキャブ(日本)• 0L、PGM-FI(日本)• 6L、シングルキャブ(南欧)• 0L、特装車。 シングルキャブ/PGM-FI(日本、北米、欧州、豪州)、B20Aエンジン、2. 0 L、PGM-FI(欧州)• 0L、PGM-FI(日本に輸入されたクーペ) 発売後、旧ホンダ店がとに分割され、のちにアコードはクリオ店専売車種となるが(プリモ店向けの後継車両は)、このモデルまでは経過措置としてプリモ店でも併売されていた(「CA」はクリオ店専売車種)。 逆に、のちにプリモ店専売車種となるシビックも同じ理由で1987年まではプリモ店とクリオ店の併売だった。 製造国 販売期間 - 5人 4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン 2ドア クーペ :1. 8L 直4 SOHC F20A型:2. 0L 直4 SOHC F20A型:2. 0L 直4 DOHC F22A型:2. 当初は初代から続いていた3ドアハッチバックが廃止され、4ドアセダンのみが販売されていた。 なお、ラインナップからアコードが外れたプリモ店には、専売車種として姉妹車のが投入されている。 スタイルは先代のキープコンセプトだったが、サイズは5ナンバーフルサイズまで拡大され、全高が上げられたことによりキャビンの居住性も向上した。 先代と同様、4輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションだが、サスストロークが増やされ乗り心地や路面への追従性が向上した。 エンジンはアルミ合金ブロックの新開発に変更され、全車4バルブ化されている。 トランスミッションは全グレードとも、特徴的な7ポジションの4速ATと5速MTが用意されたが、2. 0L(SOHC仕様)とアメリカ製のクーペ・ワゴンは4速ATのみだった。 室内の内張りの素材を、音がこもりやすいフロアやルーフには新開発のの防音材を採用し、触感も考慮された。 またと共同開発したマルチリフレクター式ヘッドライトが採用され、バルブのみが取り替えられるタイプに変更された。 アコードクーペをモデルチェンジし発売開始。 このモデルも北米で開発および生産され、エンジンはF20A型を搭載した。 クーペと同様に北米開発・生産の「」を販売開始。 エンジンはF22A型のみ。 1991年7月 マイナーチェンジ。 フロントバンパー内ののレンズがクリアからアンバーに変更されたほか、セダンとクーペのテールランプが新意匠となった(ワゴンは変更されず)。 その他グレード体系の見直し 1. 8Lの仕様を廃止)、サイドドアインパクトビーム・SRS・(TCS)などの安全装備が追加されたのをはじめ、が初めてオプション設定された。 2月 クーペにF22A型エンジン搭載の「2. 2iエクスクルーシブ」を追加。 1992年6月 HAMで生産された左ハンドル仕様のセダンを「スペシャル・エディション」として2,000台限定で発売。 エンジンはF22A型を搭載。 4月 セダンの生産終了。 在庫対応分のみの販売となる。 1993年9月 セダンが5代目にフルモデルチェンジして販売終了。 欧州仕様 [ ] 当時提携関係にあった英国との共同開発によって、欧州専用の4ドアセダンを販売した。 は姉妹車にあたる。 日本国内や北米向けがCD型に置き換わった後でも、欧州仕様はまで小改良を行いそのまま生産していた。 1992年にはこのモデルを(サッシュレスドア)に変更し、として日本で発売。 生産も日本国内で行われた。 また、からはこのモデルをベースとして、ホンダUKが(BTCC)へ参戦。 や、などを相手に序盤は低迷したものの、熟成が進むにつれ成績も向上し、(JTCC)仕様のエンジンを得た1997年には初優勝を飾っている。 製造国 販売期間 - 5人 4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン 2ドア クーペ 3ドアハッチバック F18B型:1. 8L 直4 SOHC ベルト駆動 F20B型:2. 0L 直4 SOHC F22B型:2. 2L 直4 SOHC :2. :アメリカのFVMSS( Federal Motor Vehicle Safety Standards、全米自動車安全基準)に合致すべく、全車が3ナンバーボディとなった。 この代よりへとして供給されている。 エンジンはそれまで設定されていたキャブレター仕様の廃止で全てPGM-FI仕様になり、トルク・パワーともに向上した。 主力モデルのF22B型、F20B型、F18B型の他、スポーツグレード用のがラインナップされ、2. 2Lモデルはそれぞれ化が施された。 誌によると足回りのセッティングにはが関与したとされている。 クーペ・ワゴンをフルモデルチェンジ。 生産は引き続きHAMにて行われた。 1994年 現行型をベースとしたミニバンが発売。 ホンダの景気回復とともにミニバンブームの火付け役となり、大ヒットとなった。 アメリカおよびオーストラリア市場向けにエンジンフードを延長し、初代レジェンド用のエンジンを搭載した仕様を追加。 セダンをマイナーチェンジ。 外装のデザインに加え、スポーティモデルの内装は専用のブラックモノトーンに変更される。 1996年 クーペ、ワゴンをマイナーチェンジ。 日本製のセダンに準じた外装に変更された他、スポーティモデル「SiR」が追加される。 生産終了。 在庫対応分のみの販売となる。 6代目とバトンタッチして販売終了。 前期型 SiR モータースポーツ [ ] EG型に替わり、1996年から1997年までに参戦。 2年の間に通称「1X」、「2X」、「2. 5X」、「3X」と呼ばれる4タイプの車両を投入した。 外装はフロントスポイラーが、リアウィングはと競作による空力パーツを装着。 エンジンはH22A型を2. 1996年は(ムーンクラフト)が、1997年にはさらに前後ワイドトレッド化したマシン(3X)で()がそれぞれドライバーズチャンピオンを獲得した。 また1997年はTEAM無限HONDAがチームタイトルを獲得している。 製造国 販売期間 - 5人 4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン 2ドア クーペ 日本未発売 F18B型:1. 8L 直4 SOHC ベルト駆動 VTEC F20B型:2. 0L 直4 SOHC VTEC F20B型:2. 0L 直4 DOHC VTEC H22A型:2. 635mm 全幅 1,695 - 1,720mm 全高 1,420 - 1,440mm 2,665mm 車両重量 1,230 - 1,330kg 備考 クーペは日本未発売 (4代目) 1997年 セダン・ワゴンをフルモデルチェンジ。 日本仕様は4代目以来の5ナンバーボディが採用されるが、ワゴンのみフェンダー幅が若干拡げられた3ナンバーボディとなる。 当モデルの前後の意匠を変えた姉妹車、を発表した。 また、同様にこのモデルもいすゞ自動車にアスカとしてOEM供給された。 ワゴンはと同じF23A型がラインナップされる。 ミッションは5速MTと4速ATのラインナップで、スポーティモデルには付ATが組み合わせられる。 また、アコードとしては初の四輪駆動モデルも設定された。 安全装備として「SiR」にと呼ばれる車両挙動安定化システムが標準装備されるほか、上位グレードのロービームにが装備される。 マイナーチェンジ。 主にフロントグリルとテールランプのデザインが変更がされたほか、スポーツグレードの「」(H22A型、5段MT)を追加した。 9月 生産終了。 在庫対応分のみの販売となる。 10月 7代目と交代して販売終了。 製造国 販売期間 - 5人 4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン 2ドア クーペ 日本未発売 :2. 4L 直4 DOHC K20A型:2. 先代同様に各地域へ異なるモデルを投入するコンセプトに変更はないが、日本仕様は欧州仕様と統合され、5代目以来の3ナンバーボディとなる。 目標とする月間販売台数はセダンとワゴンを合わせて5,000台。 北米仕様は大型化されて独自の設計となり、日本市場には後に4代目として登場した。 日欧仕様の内外装を豪華にしたモデルは、北米ではホンダの上級ブランド「」において、「」として発売されている。 オセアニアではこの代から2系統が併売され、大型化された北米仕様と同等の車両が「アコード」として、日欧仕様と同等のやや小ぶりな車両が「アコード・ユーロ」として販売された。 ボディタイプは4ドアセダンと5ドアワゴンのラインナップに変更はないものの、cd値が0. 26と空力に優れ、パッケージングの見直しにより全長、ホイールベースの大きな4代目、5代目モデルよりも居住性も向上している。 シートの設計も全面的に見直され、運転席にはシュクラ製のランバーサポートが追加された。 (HiDS) がオプションで装備できる。 また、メーカーオプションの純正はを採用した「」となり、以降のホンダ車にも順次採用されることとなる。 エンジンは新開発されたで、排気量別に2. 0LのK20A型 155PS と2. 4LのK24A型 200PS の2種類がラインナップされている。 連続可変バルブタイミング(VTC)を採用したにより全域で扱いやすいトルク特性となった。 スポーツグレードの「ユーロR」用のK20A型は、高圧縮ヘッドをはじめ、などのパーツを変更し、ピークパワーが向上している。 組み合わせられるトランスミッションは「ユーロR」には専用6速MT、その他のグレードにはSマチック付の5速ATが搭載される。 欧州モデルには 2. 2Lのコモンレール式もラインナップされている(日本では発売なし)。 こちらに組み合わされるのは専用の6速MT。 ユーロRに際しては、各チューニングメーカーから様々なダウンサス等が販売されたものの、メーカー開発のノーマルにはジオメトリー変化が非常に少ない足回りを採用しており、敢えてサスペンションを有効に活用させて荷重変動をしやすく、なめらかかつ限界時にはニュートラルステアに持ち込めるといった、実は稀に見る非常に手の込んだセットアップとなっている。 同車として3度目のを受賞し、同一車種の受賞回数は同社のシビックの4回に次ぐものである。 日本のセダン・ステーションワゴン市場の減少で、2008年5月1日時点の販売台数は平均4~500台程度に留まっている。 マイナーチェンジ。 内外装の変更と新ボディカラーの追加に加え、欧州仕様のサスペンションを持つスポーティモデル「タイプS」がセダン、ワゴンに追加された。 こちらはK24A型エンジンとSマチック付5速ATのみの組み合わせである。 生産終了。 在庫対応分のみの販売となる。 12月 8代目と世代交代して販売終了。 製造国 販売期間 - 5人 4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン 2ドア クーペ 日本未発売 :2. 0L 直4 SOHC i-VTEC K24A型:2. 4L 直4 DOHC i-VTEC 駆動方式 FF 5速AT CVT 前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン 全長 4,730mm 全幅 1,840 - 1,850mm 全高 1,440mm 2,705mm 車両重量 1,460 - 1,540kg 備考 クーペは日本未発売 ワゴンはこのモデルで終了• 8代目の欧州仕様はに同年6月より販売されることが発表され 、日欧仕様の内外装を豪華にした「TSX」も春より販売されることが発表された。 2008年6月 - オーストラリアでは先代に続き「アコード・ユーロ」としてK24A型エンジンのみの2グレード展開で販売が開始された。 2008年 - 広報発表において、車両の挙動の乱れを安定方向にアシストする「操舵力アシスト機能(モーションアダプティブ)」が搭載されると発表された。 2008年11:00 - スペシャルサイトを公開した。 2008年 - フルモデルチェンジが行なわれた(翌12月5日より発売)。 月間目標販売台数は1,000台と発表されている。 日本向け仕様はエンジンを全車仕様のK24A型に統一され、グレード体系は「24E」・「24TL」・「24TL SPORTS STYLE」・「24iL」の4グレードで、FF車のみラインアップされていた。 なお、この代では、ワゴンタイプののフルモデルチェンジも同時に行なわれた。 - が中国仕様車を「」(中国名:思鉑睿)として発表。 - マイナーチェンジが行なわれた。 4L車は新たな専用装備を追加してグレード体系を「Type S」・「Type S・アドバンスパッケージ」に絞り、新たにレギュラーガソリン仕様のを搭載した「20TL」・「20TL・スマートスタイルパッケージ」を追加した。 しかし、発売2週間後、が発生した。 - 一部改良が行なわれた。 「Type S」は価格を据え置きながら、新たにリンクアップフリーを追加した。 3月 - 生産終了。 37年の歴史にいったん幕を下ろした。 同年6月に9代目が発売されるまでの3ヶ月間、ホンダが日本国内で販売するセダンは無くなった。 今回のモデルチェンジでは、スタイルは先代を継承したが、ボディを大幅に拡幅して肩やひじ周辺にゆとりを持たせ、フロントセンターアームの採用など先代を超える快適さを目指した。 ドライブポジションは操作性と調整自由度を広げ、シートはホールド性とステアリング操作を考慮した形状となる。 専用の片側スポット溶接設備・工程を導入し、ルーフとピラーとの結合効率を向上させボディを剛性と静粛性を向上した。 シャシーは低重心化を図り、高い運動性能と乗り心地の両立を図る。 全幅はグレードによってはインスパイアやレジェンドより広くなる。 安全面では、サイドカーテンエアバッグなど6つのエアバッグや、VSAと協調し車両の挙動を安定させるモーションアダプティブEPSを全グレードに標準装備している。 併せて自己保護性能と相手車両への攻撃性低減、歩行者傷害軽減性能を従来より向上させたボディを採用した。 先代と同様に、高速道路での運転負荷を軽減するアダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC、先代のIHCC)をオプション設定し、LKASを一部グレードに標準装備した。 もともとは、2010年中に展開が予定されていた日本向けアキュラブランドへの移行準備のため、8代目北米仕様アコードを日本でもアコードとして発売する予定だったが、アキュラブランドの日本展開が白紙撤回され 、インスパイア、アコードともそれぞれフルモデルチェンジを受けた。 アコードツアラー 後期型 欧州仕様ディーゼル 欧州仕様 [ ] エンジンは、K24A型とR20A型の他に2. 2L 直4 ディーゼルのN22B型がラインナップされる。 2009年1月に、ディーゼルエンジンと5速ATを組み合わせたモデルが追加された。 この5速ATは、ディーゼルエンジン用にホンダが独自に開発し、初めて採用したものである。 Type S [ ] 2009年にてType Sが発表された。 トランスミッションは6速MT。 外観では専用18インチアルミホイール、ウインカーのクリアレンズ化が識別ポイントとなる。 HV、HEV版の詳細はを参照• 2012年9月19日にアメリカで発売が開始された。 2013年 - メディア向けに技術説明会が行なわれ、その席上において次期モデルが6月に専用車種として復活し、6代目以降 仕向け地に合わせて複数存在した車体も、北米仕様と日本国内仕様とが共通になると、報道された。 2013年 - ホームページで先行公開した。 革新的なハイブリッドシステム「SPORT HYBRID(スポーツ ハイブリッド) i-MMD」を搭載し、燃費は30. 2013年 - 日本国内でアコードハイブリッド、アコードプラグインハイブリッドを公式発表。 翌6月21日より販売開始。 - のホンダオートモービル・ウエスタンアフリカの工場で生産開始。 4L DOHC i-VTEC J35Y型:3. 5L V6 SOHC i-VTEC J30A5型:3. 0L V6 SOHC i-VTEC 駆動方式 FF 6速MT、、6速AT 前: 後: 全長 セダン:4,862 mm クーペ:4,806 mm 全幅 1,849mm 全高 セダン:1,466 mm クーペ:1,435 mm セダン:2,776 mm クーペ:2,725 mm 生産工場 アユタヤ工場、オハイオ工場、広州增城工場 のでプロトタイプ2013モデルとしてセダン、クーペともに発表され、その後9月19日にセダンが、翌10月15日にクーペがアメリカ国内で発売を開始された。 追って、カナダや、、オーストラリアなどの各市場でも2012年からにかけて順次発売されている。 なお、ではにが9代目アコードを発売開始したが、中国仕様車については大型化された独自のフロントグリルを備えている。 ボディサイズは先代よりややコンパクトになっており、軽量化や運動性能の向上に寄与している。 室内容量は先代よりわずかに小さくなったものの、ヘッドルームやショルーダールームはほぼ同サイズで、リアレッグルームやトランク容量は大きく拡大した。 フロントサブフレームは、アルミニウムとスチールのハイブリッド構造でホンダ独自のにより連続接合している。 新世代のACE(Advanced Compatibility Engineering)衝突安全ボディを採用し、高張力鋼板の使用率もアップしている。 今回のモデルでは、エンジンはセダン、クーペともに直4 2. 4LとV6 3. 5Lという2本立てこそ変わらないものの、「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」と称する技術を導入し改良された。 直4はK24W型直噴エンジンに一新して環境性能を大幅に上げるとともに、最高出力も185hpとしており、トルクも全域で大幅に向上した。 バルブ挟み角は51度から35度に変更されたことにより燃焼室がコンパクトとなった。 また、圧縮比は10. 5から11. 1と高圧縮比化された。 エンジン重量も先代より3. スポーツセダンモデルではハイフローエギゾーストの採用により最高出力が189hpと4hp向上している。 一方、V6基本こそ変わらないものの、吸排気ポートやi-VTECの改良により最高出力を278hpにまで引き上げている。 6速ATモデルで採用されるVCMは、先代の6-4-3気筒の3段階からリアバンクの3気筒を休止する2段階となったものの、i-VTECによる低速、高速域での吸気バルブタイミング・リフト量切り替え機能が加わっており(リアバンクは休止含め3ステージ) 、実用域のトルクが大幅向上した。 その結果3気筒での動作域の拡大が可能となり燃費アップにつながっている。 i-VTECの切り替えタイミングは5,150rpmとなっている(VCM非搭載の6速MTモデルは4,900rpm)。 3気筒での動作域の拡大に伴う振動に対応するため、28V駆動の新型ACM(アクティブコントロールエンジンマウント)を採用している。 オプションでアコード初となるCVTが直4に、6速ATがV6に用意され、ともにが備わる(先述のグレードには標準装備)。 なお、2013年には追って仕様も追加される。 最上位のツーリングセダンモデルでは、ホンダ初のプロジェクターヘッドライトが採用され、V6モデルにはLEDのデイタイムランニングライト(DRL)が採用されている。 安全装備については、今回新たに設定されたものとして、LaneWatchブラインドスポットモニターが挙げられる。 これは、ドアミラーに内蔵されたカメラを使って、車外の死角となる部分を室内のモニターに映し出し、LEDで知らせることで、危険を減らそうというものである。 同時に、車線をはみ出した時にアラームで知らせる車線逸脱防止システムも装備する。 2016年マイナーチェンジ [ ] フロントデザインは大幅に見直されインラインタイプのフルLEDヘッドライト及びLEDフォグライトが採用された。 そのイメージは車両グレードに見合った高級かつ精巧なものになった。 ホイールサイズはEXグレードで18インチが採用された。 特筆すべき点はボディ剛性強化、振幅反応ダンパー採用、防音仕様の見直しによる乗り心地(NVH)面で大幅な改善が図られた点。 改善効果は大きく、クラスに見合ったNVHを得た。 安全面でも改善されホンダセンシングが標準装備化。 特にACCは全車速度追従方式へ改善され、インパネ上部のセンターディスプレイに左後方を広く映すLane Watch機能が追加。 これは車両の左後方の映像をドアミラーに内蔵したカメラによりドライバーへ視覚的に映像情報を伝える安全装備である(業界初)。 ナビ配置は上段から下段へ移され、新たにApple CarPlayやAndroid Autoの機能が付加され車両のネット接続がより促進された。 シフトノブによるシフトワークは後期型から消失した。 これはアコード初の変更ではなく、新型レジェンド 2015- で採用されたエレクトリックギアセレクターを適用したためである。 この流れは車両の電動化を象徴する変化である。 実際、アコードのパワートレインの主役はモーターであり、トルコン及びミッション等のトルク伝達機構は存在しないためPHVに近いと言える。 エンジンとモーターの仕様も一部改善され、燃費も改善されている。 トランクスペースはHV用のバッテリーが小型化し、よりスペースが確保された。 今回のマイナーチェンジではエクステリアと機能や性能面が大きく進化し、結果的にフルモデルチェンジと変わらない程の変化が生じている。 製造国 販売期間 7月- 設計統括 山野顺司 5人 4ドア セダン 1. 5L 直4 2. 0L 直4 DOHC VTECターボ LFB型 2. 0L i-VTEC 駆動方式 FF MF8型:交流同期電動機(ハイブリッド) H4型:交流同期電動機(日本仕様車) 6速MT(1. 0T) (1. 5T) 10速AT(2. 0T) 非搭載(ハイブリッド) 電気式無段変速機(日本仕様車) 前: 後: 全長 4,900 mm 全幅 1,860 mm 全高 1,450 mm 2,830 mm 車両重量 1,560kg ハイブリッド方式 (SPORT HYBRID i-MMD) 現地時間の2017年7月14日に、北米で秋の発売が予定されている10代目アコードを発表した。 内装はホイールベースの拡大により後席足元スペースを拡大したほか、フロントピラーをスリム化。 メーターは7インチTFT液晶となり、上級グレードには6インチのヘッドアップディスプレイ、ワイヤレス携帯端末充電器、NFC(規格)、車内4G LTE Wi-Fiも搭載される。 パワートレインは1. 5Lと2. 0Lの直噴ターボエンジンが用意され、トランスミッションは1. 5L車がCVT、2. 0L車には10速ATがそれぞれ備わり、Sportグレードには6速MTが設定される。 ハイブリッド車には「SPORT HYBRID i-MMD」が搭載され、インテリジェント・パワー・ユニット(IPU)をコンパクト化して後席フロア下に搭載したことで、ガソリン車と同等のトランクスペースと6:4の後席分割可倒を可能にした。 安全面では安全運転支援システム「」が全グレードに標準装備される。 ボディ構造においては、「次世代ACE(Advanced Compatibility Engineering)ボディー」の採用や、超板・高機能接着剤の適応拡大を行い、シャシーには可変ギアレシオ付きデュアルピニオンEPSとアコードでは初採用となるアダプティブダンパーシステムを採用。 0L車には「Sport」と「Normal」の2種類の走行モードを備えた「Two-Mode Driving System」も採用。 上級グレードやスポーツグレードには、19インチタイヤを装備した。 2017年10月18日、アメリカで販売開始。 2017年10月27日、カナダで販売開始。 2018年4月16日、中国仕様車(製)を販売開始。 追って、同年10月25日、製造の兄弟車が「」の名で発表・販売を開始した。 2019年8月2日、日本仕様車が2020年初めにフルモデルチェンジされることになり、関連情報をホームページ上に先行公開したことが発表された。 2019年10月23日、「第46回東京モーターショー2019」にジャパンプレミアとして日本仕様車を公開した。 2020年2月20日に日本仕様車のフルモデルチェンジが発表された(翌2月21日発売)。 日本仕様車は9代目同様ハイブリッドモデルのみの設定となるが、エンジンをLFB型に換装し、モーターに9代目ハイブリッドモデルと同じH4型とした2モーター方式のハイブリッドシステム「e:HEV(イー エイチイーブイ)」を採用。 日本仕様車では9代目・2016年5月マイナーチェンジモデルで導入済みの「Honda SENSING」は後方誤発進抑制機能とオートハイビームが追加された。 ボディカラーは9代目から踏襲される「ルナシルバー・メタリック」以外の4色が刷新され、「プラチナホワイト・パール(有料色)」、「クリスタルブラック・パール」、「ブリリアントスポーティブルー・メタリック」、「パッションレッド・パール」が設定された。 なお、日本仕様車は(ホンダオートモービル(タイランド))生産の輸入車となる。 デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第27号27ページより。 田口英治『ホンダF1設計者の現場』二玄社 2009年3月25日 95ページ• デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第27号27ページより。 同上 96ページ• アメリカ輸出仕様は営業上の都合から、汎用品を他社購買してフルATを採用するモデルを用意していたが、日本国内仕様は自社開発のであった。 『絶版日本車カタログ』三推社・講談社108頁• 名称としては「ホンダマチック4速フルオート」を名乗り「ホンダマチック」の名を残していた。 2020年1月20日閲覧。 リクルート株式会社 2020年1月20日. 2020年1月20日閲覧。 リクルート株式会社 2020年1月20日. 2020年1月20日閲覧。 とによるドライバー支援装置• 2020年1月20日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業, 2008年2月11日 ,• プレスリリース , 本田技研工業, 2008年2月12日 ,• 2009年7月27日. 2013年7月26日閲覧。 Clicccar 2013年3月17日(2013年4月8日 閲覧)• Honda 2013年5月31日(2013年6月1日閲覧)• Honda 2013年6月20日• 2015年7月13日. 2015年7月13日閲覧。 2013年9月12日. 2015年1月14日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2017年7月17日 , 2017年7月17日閲覧。 プレスリリース , American Honda Motor, 2017年10月18日 ,• プレスリリース , Honda Canada, 2017年10月6日 ,• プレスリリース , , 2018年4月16日 , 2018年4月16日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2019年8月2日 , 2020年2月20日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2019年9月26日 , 2020年2月20日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2020年2月20日 , 2020年2月20日閲覧。 本田技研工業株式会社. 2020年2月20日閲覧。 - Honda公式サイト 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 ー 先代車種 外部リンク [ ]•

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インテグラタイプR等とアコードユーロR等を比べて

アコード タイプ r

ダイレクトな応答レスポンスと高回転まで気持ちよく回るエンジンフィール、そして官能的なエキゾーストノート……。 そう、かつては存在していた、リッター100馬力を超えるNA(Natural AspirationもしくはNormal Aspiration=自然吸気エンジン)エンジン搭載車たち。 惜しくも、現代の燃費や排ガス性能が厳しい環境のなかでは生き残れなかったが、アクセルを踏んだだけで幸せな気分になれたクルマは今となっては懐かしい。 そこで本企画では、おそらくもう発売することは難しいであろう、リッター100馬力超えのNA車たちはどんなクルマだったのか? 今買うとしたらいくらで買えるのか? 文/伊達軍曹 写真/トヨタ 日産 ホンダ 三菱 ベストカーWEB編集部 S2000には2LのF20Cと、ボアを変えずストロークを拡大して2. 前期型に縦置されたエンジンは、リッターあたり125. 2psというほぼレーシングエンジン並みの出力をマークする専用設計の2L、直4DOHC VTEC「F20C」。 市販量産車用エンジンであるにもかかわらずレブリミットが9000rpmという超高回転で、エンジンを構成する各部品にも、小型軽量化をしながら強度を保つためにさまざまな新技術が投入された。 F20Cエンジンは2005年のマイナーチェンジで2Lから2. 2Lに拡大。 同時にスロットル制御にDBW(ドライブ・バイ・ワイヤ)を採用し、ギアレシオをローギアード化して加速性能の向上を図るなどの改良も行われた。 2L版のレブリミットは8000rpmまで落とされたものの、「すべてのフィールがほぼレーシングエンジン」というS2000ならではの魅力は健在。 その中古車は、販売終了から10年以上が経過した今もなお高値で取引されている。 具体的には、S2000全体の相場は約120万~約700万円で、平均価格はおおむね250万円といったところ。 排気量別に見ると2L版が約120万~約500万円で、2. 2L版が約170万~約700万円となっている。 5代目パルサー、N15型の後期モデルに設定されたライトウエイトスポーツがVZ-R。 5kgmを発生するSR16VE型直列4気筒DOHCエンジンを積んでいた。 このエンジンはNEO VVLと名付けられた可変バルブタイミング&リフト機構を採用し、気持ちよく高回転まで回る 初代は1978年に登場した日産パルサー。 その4代目のホットモデルは世界ラリー選手権への参戦を前提とした2Lターボの「GTI-R」だったが、1995年発売の5代目パルサーでは、1997年9月のマイナーチェンジ時に追加されたNAの1. 6Lで175psという「VZ-R」が最強グレードの座についた。 ホンダVTECや三菱MIVECと同様、可変バルブタイミング&リフト機構「NEO VVL」を採用したリッター100ps超えNAエンジンであるSR16VEは、最高出力175psの標準型(通称青ヘッド)と、耐久レースへの参戦を視野に最高出力200psまでファインチューニングされたN1(通称赤ヘッド)に大別される。 青ヘッドを搭載した通常のVZ-Rも十分以上に「速い!」と感じられる一台だったが、N1耐久(スーパー耐久)に向けてオーテックが作った赤ヘッド搭載マシン「VZ-R N1」はさらに格別。 こちらのエンジンには専用のシリンダーヘッドが採用され、クランクシャフトとフライホイールのバランス取りが行われるとともに、ポートおよび燃焼室、吸排気マニフォールドの研磨などが行われた。 しかし今からパルサーVZ-Rの中古車を買うのは困難で、2020年2月中旬現在、流通量は全国でわずか1台。 5代目パルサーの3ドアハッチバック版であるパルサーセリエの1997年式VZ-Rのみが、車両本体価格59. 8万円で販売されている。 残念ながらレースシーンにおいてシビックタイプRを打ち負かすことはできなかったことも影響しているのだろう。 そのマイナーすぎる運命に憂いを感じずにいられない。 185ps/16. 3kgmを発生するB16B型1. 6L、直4VTECエンジンを搭載するEK9型シビックタイプR。 初代EK9はリッター116. 0馬力、2代目EP3はリッター107. 6馬力、3代目FD2はリッター112. 6馬力と、 NAエンジンのシビックタイプRのなかではリッターあたりの馬力は最強となる。 「リッター100馬力超えのNA車たち」というテーマにおいては、ホンダのシビックタイプRを外すわけにはいくまい。 なかでも歴代シビックタイプRのなかで、最強は、やはりテンロクの初代シビックタイプRではないだろうか。 当時の新車価格を見て驚いた。 なんと199万8000円(消費税別)なのだ。 500万円近い5代目シビックタイプRの価格を考えると隔世の感がある。 1997年に登場した初代シビックタイプR(EK9)は最高出力185psのB16B型 1. 6L 直4 DOHC VTECを搭載し、2001年登場の2代目(EP3)はK20A型 2L 直4 DOHC i-VTECをタイプR向けにチューンした「R-spec」を搭載。 こちらの最高出力は215psであった。 エンジンは2代目と同じK20A型2L、直4 DOHC i-VTECだが吸排気系の見直し、圧縮比の向上などにより、最高出力はインテグラタイプR(DC5)やアコードユーロR(CL7型)の220psに対し、5ps向上の225ps。 乗り心地に関しては固くシビア 続く2015年には4代目のシビックタイプR(FK2)が登場し、量産FF車におけるニュルブルクリンク北コースの最速タイムを更新したが、こちらFK2は時代の要請により、NAではなくターボチャージャー付きのK20C型エンジンに変更されている。 リッター100ps超えのNAエンジンを搭載したシビックタイプRは全世代、今なお中古車の流通量は豊富。 6LのB16Bエンジンを搭載した初代(EK9)の相場は100万~320万円ほどで、平均価格は約160万円。 2LのK20Aエンジンとなった2代目(EP3)は60万~170万円付近で、平均価格は約97万円。 改良型K20Aとなった3代目(FD2)は120万~380万円というイメージで、平均価格は約220万円である。 比較的高年式な3代目の相場がやや高めなのは当然として、初代EK9の根強い人気が見て取れる相場状況と言えそうだ。 やはり8000rpmまで回るテンロク最強のB16Bエンジンに1070kgという軽さ。 中古車市場での人気の高さも頷ける。 1995年10月に登場した初代インテグラタイプR。 当時はFF最強のハンドリングマシンと言われていた。 写真は1998年1月に発売された後期型(98スペックRと呼ばれる)ではワイドタイヤ(195から215に変更)、ホイールのインチアップ(15から16インチに変更)、ホイールナットも4穴から5穴に変更したほか、ブレーキローターの大径化やステンレス製の4in1等長エキゾーストマニホールド、モノコックの高剛性化、足回り、ECUの見直し、ファイナルギアレシオのローレシオ化などの変更が行われた。 1999年12月には99スペック、00スペックといわれる最終型が発売された インテグラのタイプRとしては初代に相当するDC2型(3ドアクーペ)とDB8型(4ドアハードトップ)は、3代目インテグラのスポーティバージョンとして1995年に登場。 こちらの搭載エンジンは1. 8Lの排気量から200psを発生するB18C spec-R。 これの初期型は、手作業によるポート研磨が行われていた。 2004年9月に行われたマイナーチェンジモデルではヘッドライト(通称涙目型)がシャープな形状の物に変更された 2001年にはインテグラのフルモデルチェンジに伴ってタイプRも2代目に変更。 こちら2代目DC5型には2Lから最高出力220psを絞り出すR-specのK20 A型直4、2L DOHC i-VTECが搭載された。 初代、2代目ともにFF最速のハンドリングマシンと呼ばれたが、総合的に考えると、完成度の高い2代目よりも、軽いボディを自在に振り回せるジャジャ馬な初代のほうが楽しい。 2020年2月中旬現在の中古車相場は初代DC2型が90万~200万円で平均価格約140万円、2代目DC5型は60万~250万円付近で平均価格は約110万円となっている。 スポーツセダンとしてホンダが投入した初代アコードユーロR/トルネオユーロR(写真) ピュアスポーツ志向だったシビックとインテグラのタイプRに対し、どこか欧州車的な「大人のスポーツ」を標榜したリッター100馬力超えのNA車が、ホンダ アコードユーロRだった。 2000年に登場した初代(CL1)が搭載したエンジンは、プレリュードのタイプSに搭載されたH22A型 直4 2. 2L DOHC VTECをユーロR専用にチューンしたもので、その最高出力は欧州向けアコードタイプRを7ps上回る220ps。 11:1の高圧縮比とヘッドポートの研磨、さらに吸排気系にリファインを受けているのがその特徴となる。 そして4ドアセダンであってもATは用意されず、「あくまで5MTのみ」というのもアコードユーロRの特徴だった。 アコードユーロRは2002年10月に2代目(CL2)へと進化し、エンジンは2. 2Lから2LのK20A型 直4 2. 0L DOHC i-VTECに変更。 2代目インテグラタイプRに搭載されているK20A型に2次バランサーを装備し、静粛性を確保するとともに性能特性を変えている。 トランスミッションは、アコードのグレード中唯一6速MTを搭載 しかし最高出力は変わらず220psをマークし、依然として「リッター100馬力超えのNA車」であり続けた。 そしてトランスミッションも5MTから6MTへと変更された。 2020年2月中旬現在の中古車相場は初代(CL1)が40万~110万円で、2代目(CL2)が50万~210万円といったところ。 初代の流通量はやや少なめだが、2代目は今なおまずまずの数が流通中。 車両価格100万円前後のゾーンに、なかなか好バランスな個体が集まっているようだ。 1992年10月に登場した4代目ミラージュのサイボーグ。 新開発のマルチモード可変バルブタイミング機構、MIVECを搭載した1. 6L、直4DOHCエンジンは175ps/17. 0kgmを発生。 可変バルブタイミング機構を採用したシビックSiRの170ps、16. 0kgmを上回り、リッターあたり出力は109. 6馬力に達した。 パワフルなことはもちろん低中回転域のピックアップが抜群だった。 グレードは標準のサイボーグ、パワーステアリングやオートエアコンなどの快適装備やレカロシートを標準で備えたサイボーグRのほか、アクセサリー類を一切省いて軽量化した競技用ベース車両のサイボーグRSをラインナップ ミラージュ サイボーグは、「社交性動物 ミラージュ変新」という、今にして思えばいかにもバブル期っぽいキャッチフレーズを伴って1987年に登場した3代目三菱ミラージュのホットモデル。 最強グレードの「16V-T」が搭載したのは新開発の4G61型エンジン。 これは往年のギャランGTO MR以来、三菱としては久々の1. 6L 直4DOHC16バルブにインタークーラーとターボチャージャーを装着したエンジンで、当時としては1. 6Lクラストップとなる最高出力145psをマーク……ということで、登場時点でのミラージュサイボーグは「リッター100馬力超えNA車」ではなかった。 しかし1989年のマイナーチェンジで、4G61型は最高出力160psまでパワーアップをはたした。 時代はシビックが牽引するテンロクのNAが攻勢を極めた時代。 そして4代目となった1992年10月にラインナップされたのが、4G92型1. 6L、直4MIVECエンジンを搭載するサイボーグが登場した。 EGシビックSiRのB16Aを上回る175psを発揮し、NAでリッター100馬力超えをはたした。 そんなジャジャ馬を2020年の今楽しんでみるのも悪くない話だが、実際はかなり難しい。 というのも2020年2月中旬現在、ミラージュサイボーグの中古車流通量は全国でほとんどない。 今後、市場に出てくる可能性についてはわからない。 番外編/リッター116. 8L、V10:560ps/48. 9kgm ヤマハと共同開発したV10エンジンを搭載するレクサスLFA 昨今は「比較的小排気量なエンジンにターボチャージャーなどの過給器を組み合わせる」というエンジン設計が主流となっているため、ここまでに紹介したリッター100馬力超えのNAのクルマは必然的に「懐かしのクルマ」ばかりである。 しかし近年においてリッター100馬力超えのNA車は存在しており、そのなかのひとつが2009年デビューのレクサスLFAだ。 カーボンで形づくられたワイド&ローな軽量ボディに搭載されるエンジンは4. 8Lの自然吸気V10で、最高出力は560ps。 つまりリッターあたりの出力は116. 5馬力ということになる。 しかもレッドゾーンが9000rpmから始まるという超高回転型なのだが、それでいて3700rpmから9000rpmという幅広いバンドで最大トルク48. 9kg-mの90%を発生させるという優等生エンジンでもある。 同じリッター100馬力超えのNAエンジンとはいえ、前述した三菱ミラージュサイボーグのようなじゃじゃ馬とはすべてが異なるマナーとなるレクサスLFAのエンジンを見るにつけ、「テクノロジーの進歩」というものについて実感せざるを得ない。 だが同時に、ミラージュサイボーグのようなやんちゃ系エンジンに若干の郷愁を抱いてしまう人も多いのではないだろうか? 結局、NAエンジンの馬力競争は、パルサーVZ-R N1に搭載された、リッター125. 3馬力の1. 6Lの日産SR16VE(200ps と、リッター125. 2馬力のS2000に搭載されたF20C(250ps)の両雄が頂点を極めた後、排気量の超高回転型エンジンを遠慮なくブン回し、気持ちよく最高出力で突き抜けるというのが良しとされた時代が終わりを遂げることになる。

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