相鉄 jr。 相鉄・JR、30日から直通運転 新宿・埼玉方面に接続 :日本経済新聞

鉄道ニュース週報(229) 相鉄・JR直通線、利用者数は計画比55%

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相鉄・JR直通線の概要 相鉄・JR直通線は、相鉄本線西谷駅から羽沢横浜国大駅(JR東海道貨物線横浜羽沢駅付近)を経て、東海道貨物線に連絡する路線です。 と一体をなす計画で、両者をあわせて「神奈川東部方面線」と呼びます。 相鉄では、相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線をあわせて「都心直通プロジェクト」と銘打っています。 相鉄本線・いずみ野線の各方面から、神奈川東部方面線を経て羽沢横浜国大駅でJR線と相互直通運転を行います。 JR側では、羽沢横浜国大駅から東海道貨物線に入り、新川崎駅付近で横須賀線の線路に転線します。 その後は湘南新宿ラインと同じルートで、武蔵小杉駅、大崎駅、渋谷駅を経て新宿駅方面へ向かうのが基本ルートです。 公表されている運行計画では、相鉄・JR直通線の開業時に、海老名~新宿間の運転本数は1日46本で、ピーク時毎時4本、オフピーク時毎時2~3本とされています。 相鉄側の車両は、JR線対応の新型12000系が投入されます。 相鉄・東急直通線とあわせた、神奈川東部方面線の総事業費は4022億円です。 開業予定時期は2019年度下期の予定とされてきましたが、2019年3月28日に、2019年11月30日開業と発表され、同日開業しました。 画像:鉄道・運輸機構 相鉄・JR直通線の沿革 1966年7月15日の都市交通審議会答申第9号で、茅ヶ崎-六合-二俣川-勝田-東京方面を結ぶ区間が「6号線」として、1985年までに整備すべき路線と位置づけられました。 これが神奈川東部方面線の原形です。 その後、1985年7月11日の運輸政策審議会答申第7号で「二俣川から新横浜を経て大倉山・川崎方面へ至る路線」が盛り込まれ、二俣川-鶴ヶ峰-上菅田町-新横浜-大倉山間が明記されました。 2000年の運輸政策審議会答申第18号では、川崎臨海部方面への路線が削除され、二俣川-新横浜-大倉山間が「2015年度までに開業することが適当である路線」とされ、「大倉山駅において東京急行電鉄東横線と相互直通運転を行う」とされました。 この段階では、JR線との直通計画はなかったようです。 相鉄・JRの直通計画が動き出したのは、2004年です。 相模鉄道本線の西谷駅付近と東海道貨物線の横浜羽沢駅付近を結ぶ短絡線を整備して相鉄とJRで直通運転を図る構想を相鉄が公表(相鉄・JR直通線)しました。 この構想を受けて、JRへの旅客流出を危惧した東急が計画に参加。 横浜羽沢駅付近と東急東横線日吉駅付近を結ぶ短絡線を整備し、相鉄・JR直通線を介して相鉄と東急の直通化を図る構想を、2006年に明らかにしました(相鉄・東急直通線)。 この2線をあわせて「神奈川東部方面線」として整備する方針が固まったわけです。 2006年5月25日に、相模鉄道が相鉄・JR直通線について、相模鉄道と東急電鉄が相鉄・東急直通線について、それぞれ都市鉄道等利便増進法に基づく営業構想の認定を国土交通省に申請しました。 JR東日本は連絡線の運営主体ではないので、事業には直接加わっていません。 2009年10月20日に相鉄・JR直通線の工事施工認可を国土交通省から受け、2010年3月25日に起工式が行われています。 当初計画では、相鉄・JR直通線は2015年4月に開業予定とされましたが、工事の遅れなどを理由に2013年4月23日に、2018年度内の開業に延期すると発表。 さらに2016年8月26日に、2019年度下期への再延期を発表しました。 最終的に、2019年11月30日に開業しています。 相鉄・JR直通線の今後の見通し 相鉄・JR直通線の運行形態は、二俣川方面からの列車が、JR湘南新宿ラインに直通して新宿方面に至るのが基本です。 朝のラッシュ時に1時間あたり4本、その他の時間帯では1時間に約2~3本を運行するとしており、開業時には1日46本の列車が設定されました。 東京方面への乗り入れ構想もありますが、現時点では未定です。 東京駅への乗り入れには鶴見駅か品川駅で平面交差を通らなければならないというハードルがあり、実現するかはなんともいえません。 西谷駅は、JR・東急方面と横浜方面の分岐駅になるのにともない、両方面への折り返しが可能な引き上げ線が二俣川寄りに2本整備されました。 そのため、JR線からの列車が西谷駅で折り返すことが可能です。 相鉄としては、相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線の完成後、いずみ野線の延伸工事の検討に着手するという報道もあります。 いずみ野線の延伸は、湘南台-平塚間が予定されていますが、まずは途中の慶應SFCまでの延伸が先になるとみられます。

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相鉄・JR直通線、目玉は「新宿直結」にあらず? ダイヤから読み解く「真の野望」: J

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相鉄・JR直通線の概要 相鉄・JR直通線は、相鉄本線西谷駅から羽沢横浜国大駅(JR東海道貨物線横浜羽沢駅付近)を経て、東海道貨物線に連絡する路線です。 と一体をなす計画で、両者をあわせて「神奈川東部方面線」と呼びます。 相鉄では、相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線をあわせて「都心直通プロジェクト」と銘打っています。 相鉄本線・いずみ野線の各方面から、神奈川東部方面線を経て羽沢横浜国大駅でJR線と相互直通運転を行います。 JR側では、羽沢横浜国大駅から東海道貨物線に入り、新川崎駅付近で横須賀線の線路に転線します。 その後は湘南新宿ラインと同じルートで、武蔵小杉駅、大崎駅、渋谷駅を経て新宿駅方面へ向かうのが基本ルートです。 公表されている運行計画では、相鉄・JR直通線の開業時に、海老名~新宿間の運転本数は1日46本で、ピーク時毎時4本、オフピーク時毎時2~3本とされています。 相鉄側の車両は、JR線対応の新型12000系が投入されます。 相鉄・東急直通線とあわせた、神奈川東部方面線の総事業費は4022億円です。 開業予定時期は2019年度下期の予定とされてきましたが、2019年3月28日に、2019年11月30日開業と発表され、同日開業しました。 画像:鉄道・運輸機構 相鉄・JR直通線の沿革 1966年7月15日の都市交通審議会答申第9号で、茅ヶ崎-六合-二俣川-勝田-東京方面を結ぶ区間が「6号線」として、1985年までに整備すべき路線と位置づけられました。 これが神奈川東部方面線の原形です。 その後、1985年7月11日の運輸政策審議会答申第7号で「二俣川から新横浜を経て大倉山・川崎方面へ至る路線」が盛り込まれ、二俣川-鶴ヶ峰-上菅田町-新横浜-大倉山間が明記されました。 2000年の運輸政策審議会答申第18号では、川崎臨海部方面への路線が削除され、二俣川-新横浜-大倉山間が「2015年度までに開業することが適当である路線」とされ、「大倉山駅において東京急行電鉄東横線と相互直通運転を行う」とされました。 この段階では、JR線との直通計画はなかったようです。 相鉄・JRの直通計画が動き出したのは、2004年です。 相模鉄道本線の西谷駅付近と東海道貨物線の横浜羽沢駅付近を結ぶ短絡線を整備して相鉄とJRで直通運転を図る構想を相鉄が公表(相鉄・JR直通線)しました。 この構想を受けて、JRへの旅客流出を危惧した東急が計画に参加。 横浜羽沢駅付近と東急東横線日吉駅付近を結ぶ短絡線を整備し、相鉄・JR直通線を介して相鉄と東急の直通化を図る構想を、2006年に明らかにしました(相鉄・東急直通線)。 この2線をあわせて「神奈川東部方面線」として整備する方針が固まったわけです。 2006年5月25日に、相模鉄道が相鉄・JR直通線について、相模鉄道と東急電鉄が相鉄・東急直通線について、それぞれ都市鉄道等利便増進法に基づく営業構想の認定を国土交通省に申請しました。 JR東日本は連絡線の運営主体ではないので、事業には直接加わっていません。 2009年10月20日に相鉄・JR直通線の工事施工認可を国土交通省から受け、2010年3月25日に起工式が行われています。 当初計画では、相鉄・JR直通線は2015年4月に開業予定とされましたが、工事の遅れなどを理由に2013年4月23日に、2018年度内の開業に延期すると発表。 さらに2016年8月26日に、2019年度下期への再延期を発表しました。 最終的に、2019年11月30日に開業しています。 相鉄・JR直通線の今後の見通し 相鉄・JR直通線の運行形態は、二俣川方面からの列車が、JR湘南新宿ラインに直通して新宿方面に至るのが基本です。 朝のラッシュ時に1時間あたり4本、その他の時間帯では1時間に約2~3本を運行するとしており、開業時には1日46本の列車が設定されました。 東京方面への乗り入れ構想もありますが、現時点では未定です。 東京駅への乗り入れには鶴見駅か品川駅で平面交差を通らなければならないというハードルがあり、実現するかはなんともいえません。 西谷駅は、JR・東急方面と横浜方面の分岐駅になるのにともない、両方面への折り返しが可能な引き上げ線が二俣川寄りに2本整備されました。 そのため、JR線からの列車が西谷駅で折り返すことが可能です。 相鉄としては、相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線の完成後、いずみ野線の延伸工事の検討に着手するという報道もあります。 いずみ野線の延伸は、湘南台-平塚間が予定されていますが、まずは途中の慶應SFCまでの延伸が先になるとみられます。

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相鉄・JR直通線|鉄道計画データベース

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直通運転はしないものの…… 2019年11月30日のダイヤ改正以来、新宿駅から羽沢横浜国大駅を経由して海老名駅までJR線・相鉄線直通の新しい列車が登場しているのは皆様ご存知の通りです。 相鉄の長年の夢であった都心直通ですが、工事の遅れが続いたり、相鉄側の希望と直通先の希望が合わなかったりと、決して平坦な道ではありませんでした。 過去記事でも触れていた通り、 JR東日本としては本数面で弱い湘南新宿ラインの補強・武蔵小杉駅の深刻な混雑緩和などが主目的での運行を求めていたほか、増備するJR車両7編成のうち6編成が停泊する場所を相鉄側の車庫とするなど、かなり相鉄側が運行に際してお膳立てをしたことがうかがえる格好となりました。 結果としてJR側の希望通りと思われる 新宿駅発着で運行されており、相鉄側としての理想だったであろう横須賀線系統=品川・東京方面への直通列車は設定されていません。 相鉄側の今後としては、2022年度に東急線への直通運転を開始します。 主力となるのは東急目黒線経由での東京メトロ南北線・東京都交通局三田線方面となりますが、東横線渋谷駅への乗り入れも考慮しているようですので、実現すればこちらの方が早くて安い経路となることは明らかです。 この東急新横浜線の輸送体系を考えると、 相鉄側としてはやはりJR線直通の本命は東京・品川方面だったものと考えられます。 メインターゲットである相鉄沿線住民からも賛否は分かれており、新宿方面のみの直通や途中駅通過の特急設定の多いダイヤなどが残念だという声も多くありました。 各社・利用者の様々な思惑の中での運行開始となりましたが、現時点でも利用者が伸び悩んでいます。 横浜市会「予算第一特別委員会」では、3月4日に「相鉄線からの利用者は想定の半分程度」 1月時点 との報告があったことも報じられています。 そのようななかで、 最近の相模鉄道では、品川駅・東京駅へ向かう利用者へ、武蔵小杉駅や西大井駅で同一ホームで乗り換えができる点を積極的にPRし始めました。 JR東日本への打診もあったかと思いますが、従来の新宿駅への直通のPRではなく、品川・新橋・東京への乗り換えでの時刻を宣伝しています。 直通運転系統外へのアクセスを全面的に出す……というものは他社路線でも滅多に見かけない特異なものです。 Googleが配信する広告などにも出稿しているようですので、当サイト内でも見かけた方もいらっしゃるかもしれませんね。 私自身も元相鉄ユーザーですが、相鉄の横浜駅からのちょっと遠い乗り換え・朝の横浜駅の混雑を考えると、確かにメリットは大きく感じます。 もっと早くPRしておけば……? ファンの皆さんの多くの疑問として、そもそもなぜこのタイミングでPRをはじめたのでしょうか。 推測の域は出ませんが、やはり当初需要想定に比べて利用者数が伸び悩んでる点が背景に考えられます。 JR東日本・相鉄双方にとって経験のない直通運転体系でしたので、想定以上の利用者が大量に押し掛ける……という事態を避けた時期設定は評価ポイントでしたが、かえって少な過ぎてしまったのでしょう。 特に2019年10月1日の消費税増税に伴い、最長期限となる6ヶ月定期を選択した利用者も一定数いたことも考えられます。 11月30日時点で東京方面へのPRは打っておいてもよかったかと思いますが、特に大きな動きはされていませんでした。 車両・設備上の都合で輸送力を増強することが難しいこの系統では、 当初の予想以上に利用者がシフトしてしまった場合はかえって両社にとってデメリットとなってしまう……という難しさもありそうです。 そのため、直通運転開始時点では品川・東京方面への利用者への声掛けは避けていた可能性が考えられます。 今回のPRは3月〜4月の新生活を迎える層・定期券の切り替え時期をターゲットにしているようです。 JR・相鉄の直通線にとって、やはり需要の多い東京・品川方面への利用者需要を取り込むのが利用者増加の手取り早い対処法となりそうです。 理想としては、 横須賀線列車の湘南新宿ライン化・相鉄直通列車の東京駅直通化で本数を維持して需要に応える……かと思いますが、各路線で異なる形式を使用しているため、車両需給バランスが大きく変わってしまいます。 当面はJR東日本としてもやはり同一ホーム乗り換えを推奨したいところだと思いますが、このPRが功を奏した結果として品川駅発着……くらいであれば可能性はありそうですね。 使いこなせば便利な運転系統ではあるものの、まだまだそのネットワークを生かしきれているとは言えない状態で、両社も模索段階でしょうか。 依然として東急線直通との経路競合という課題もありますので、本数で劣ることになるこの系統の今後が気になるところです。 関連記事はこちら すでにコメントにもありますが、定期券利用者には横浜駅経由でも乗車できる、京王線の「どっちーも」のようなサービスがないと難しいと思います。 相鉄沿線住まいで「平日は都心まで仕事へ、休日は横浜へお出かけ」という方も沢山いらっしゃるでしょう。 だとすれば定期券区間を変更したくない方も沢山いるかと。 また新宿~大崎間に関しては混雑緩和に役立つ乗り得列車にはなっていますが、ダイヤによって混雑具合に差があります(埼京線の直前の列車は混んでいますが、直後に設定されている列車は本当にガラガラ)。 新宿発着でなく、大宮とは言わないのでせめて池袋まででも行ければ、さらなる混雑緩和になりそうだけどなぁ、と感じています。

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