快速 サン ポート。 時刻表: 丸亀, JR予讃線, 高松・岡山

快速 サンポート クチコミ・アクセス・営業時間|高松【フォートラベル】

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6000系 近郊形直流電車 快速「サンポート」 予讃線 八十場駅 2008年10月1日 JR四国では民営化後、JR東海で余剰となっていた111系電車を譲り受けて各種改造の上使用していたが、経年劣化が進んだためにこれを新車に置き換えるべく1995年に製作したのが6000系である。 客室内は転換クロスシート(デッキ部は固定クロス)で、室内灯は特急車両並のグローブ付き、平天井にラインフローと京阪神の新快速電車と比べても遜色のない設備である他、四国での使用を考慮して中間車に業務用スペースを設けたり、運転台背後の車掌業務用通路スペースが確保されるなど、細かい設計上の配慮が見られる。 四国の普通列車用車両の中では格段に静かで乗り心地も良くて座席のかけ心地もよく、車内吊り広告の全く無いすっきりした客室とも相まって、非常に快適である。 ただしM車比率が低くて性能余裕がやや少なく、特にかつて存在した7100形を併結した朝の通勤列車(1M3T)では雨天などの悪天候時には遅延することもあった。 最高速度は110km/hで7000系との併結が可能となっており、上り形先頭の6000形の運転台側を除いて三相連結器を装備している。 3両編成が基本で、現在は1995年に登場した2編成6両のみが高松運転所に在籍。 およそ8年ぶりに定期運用で復活した、7100形を増結した4両編成。 快速「サンポート」として高松〜伊予西条間を往復している。 <運用等> 当初は岡山運用を中心に使用されていたが、一時期はそれを113系に譲って香川県内限定(予讃線 観音寺以東と土讃線 琴平まで)運用となっていた時期もあった。 朝の通勤時間帯には1239Mなどで7100形を併結した1M3Tの定期編成もあったが、これは2011年3月改正で一旦消滅した。 2016年3月26日改正から、岡山運用が復活&伊予西条運用が登場して、登場から20年を経て初めて愛媛県内への定期乗り入れを開始した。 2019年3月16日改正では、岡山〜四国間のローカル列車が消滅したことから岡山運用が無くなり、四国島内のみの運用となった。 高松〜伊予西条間の1往復は、下り方に7100形を連結した4両編成となっており、8年ぶりに当該定期編成が復活した。 <6000系充当列車>(2019年3月16日改正) 2編成保有の2仕業と予備車無しで運用されるため、点検時は(主に性能面の理由で)7000系または7200+7000系に車種変更となる場合がある。 快速「サンポート」は4本を担当。 147Mと112Mは、7100形を増結した4両編成。 〜予讃線・土讃線〜 1227M/1255M 快 /147M 快 /155M 112M 快 /116M/1230M 快 /1258M 形式名 6000形 6100形 6200形 製造元 日本車輌 製造両数 2 2 2 形式写真 車体 主電動機とインバータ発電装置を搭載する上り向きの先頭車。 走行関係機器はすべてこの車輌に集中して搭載されている。 集電性能確保のため、パンタグラフを2基搭載しているのが外観上の大きな特徴である。 下り向き先頭の付随制御車。 また、7000系との併結が考慮され、下り方にサービス電源用の三相連結器を装備している。 中間付随車で、上り方車端部にトイレ設備を有する。 床下機器類を殆ど搭載しておらず、車重もかなり軽い。 下り方車端部に業務用スペースと身障者対応設備が設けらている。 屋根上 ダブルパンタと避雷器、無線アンテナ、信号煙管、それに冷房装置を搭載。 冷房装置の他には無線アンテナと信号煙管しかない。 7100形の屋根上とよく似ているが、運転室の位置に対する冷房装置の向きが逆になっているのが相違点。 モハ113形同様、冷房装置以外何も無いすっきりした屋根上。 補強用リブが入っているのが、113系との相違点。 8 t 28. 0 t 28. 6 kW 11.

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<概況> 予讃線・高松近郊の快速輸送にあたる都市圏快速。 データイムは基本的に予讃線・観音寺発着と土讃線・琴平発着がそれぞれ隔時1本、高松〜多度津間では合わせて毎時1本が運転され、朝夕は毎時2本になる時間帯もある。 伊予西条発着も設定されているが、土讃線列車も含めて、事実上の快速運転となるのは高松〜坂出間のみで、以遠は各駅停車となる。 使用車種は7200系を中心に、6000系、7000系も運用され、異系列の併結も多い。 高松〜多度津間はデータイム31〜34分運転が基本となっており、最速列車は30分(区間表定速度66km/h)で走破する。 高松〜観音寺間は1時間2分、高松〜琴平間は47分が最速となっている。 <使用車種一覧> 2019. また、従来上り1本のみ設定されていた気動車列車が電車化され、これで全ての列車が電車による運転となったほか、従来1往復のみの設定だった6000系による運用が大幅に増えている。 スピード面では若干の改善が見られ、特に高松〜観音寺間は最速列車の所要時間がちょうど1時間(129M:6000系)と、あと一歩で1時間を切るところまで来たほか、琴平方面についても多度津などでの停車時間圧縮等により、全体的に所要時間が短縮されている。 また、宇多津・多度津で「南風」に接続する列車については、時刻表上は「サンポート南風リレー」と表記が改められたが、列車に掲出されるヘッドマークについては、どちらも「サンポート」のみとなっている。 この場合、従来は宇多津または多度津で「南風」を待つパターンが基本だったが、今改正では全てそのまま逃げ切る(下りの場合)か後を追う(上りの場合)パターンに変更され、「サンポート」としてのトータルでの所要時間短縮に寄与している。 6000系 土讃線 善通寺〜琴平間 2008年3月16日 7000系 予讃線 八十場〜坂出間 2008年9月26日 2009年3月4日改正時点での使用車種は、6000系6本、113系7本、7000系4本、121系25本。 結果、下り21本/上り22本の上下合わせて43本となった。 また、コスト削減を目的とした編成短縮施策のあおりを受ける形で車両運用の見直しが行われた結果、113系と6000系の使用列車が減らされ、6000系2本、113系5本、7000系5本、121系31本となっている。 2011年3月12日改正では、大幅な減量ダイヤとなって、データイムは毎時1本が基本となり、下り16本/上り17本の併せて33本の設定となった。 車種別では、113系4本、121系19本、6000系6本、7000系4本となっており、従来に比べて121系の比率が下がった。 この当時存在した、7000系単行ツーマン運転の快速「サンポート」(127M) 予讃線 鬼無〜端岡間 2017年9月13日 ヘッドマークが省略される7200系の場合、正面LEDは低速シャッターでないと 表示が切れるため、走行写真で「快速 サンポート」を綺麗に撮るのは難しい 予讃線 高松駅 2017年10月11日 通常は掲出されない「サンポート」ヘッドマークを掲げた7200系 予讃線 宇多津駅 2018年3月8日 121系ワンマン仕様車もヘッドマークを掲げて運転されることがあった 予讃線 海岸寺〜詫間間 2018年8月19日 2019年3月16日改正では、113系の定期運用離脱に伴って同系で運転される列車が消滅。 代わりに(?)6000系と7100形の併結4両編成が登場しており、この組み合わせての定期列車は8年ぶりの復活(快速「サンポート」としては初)となった。 一部運行体系の変更も行われ、下り17本/上り14本となった。 <前史> 現在の快速「サンポート」の前身といえる列車が登場したのは、1989年7月22日改正であった。 このときの改正で、宇多津・丸亀・多度津駅で特急「しおかぜ」「南風」に接続する普通列車について、原則として高松〜多度津間を快速運転とした上で、それぞれ「しおかぜリレー号」「南風リレー号」という愛称が付与され、時刻表上もそのように表記された。 当初は試行的な意味合いがあったのか、列車番号は7000番台が付与され、運転区間は高松〜多度津間のみ、本数についても「南風リレー」下り1本/上り2本と「しおかぜリレー」下り1本の、合わせて2往復のみであった。 ヘッドマークも掲出されたが、特に両者を区別せずに「快速 リレー」の長方形のヘッドマークが列車の前後貫通扉部分に掲出された。 「快速 リレー」のヘッドマークを掲げた121系4連 予讃線 高松駅 1991年7月29日 7000系を使用した「南風リレー号」 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 1993年1月2日 1994年12月3日改正から、ようやく通常の列車番号に改められた。 1997年11月29日改正では下りは「しおかぜリレー」に加えて、「南風リレー」4本の内の1本が停車するようになった。 なお、上り列車については全てが讃岐塩屋を通過していた。 1998年3月14日改正で特急「いしづち」が日中完全毎時1本の運転となったことから「しおかぜリレー号」が消滅。 このときにヘッドマークデザインが「南風リレー」に変更となった。 使用車種には121・7000系に加えて6000系、さらに2000年からは113系も充当されたが、113系の場合はヘッドマークは使用せずに正面の方向幕に「南風リレー」と表示していた。 讃岐塩屋については、下りが4本中2本、上りは7本中2本のみ停車。 121系4連の「南風リレー」 予讃線 八十場駅 2001年6月16日 113系第3編成の快速「南風リレー」 同系は2000年4月の登場なので、「快速 リレー」の幕を掲出した実績は無い 予讃線 高松駅 2001年9月16日 この間、讃岐塩屋停車列車の数については以下の変遷を辿っている(快速運転の「南風リレー」のみカウント)。 1998年10月3日改正=下り4本中2本、上り6本中3本 1999年3月13日改正=下り7本中3本、上り10本中4本 2000年3月11日改正=下り7本中3本、上り8本中1本 2000年10月1日修正=下り7本中3本、上り8本中2本 2001年3月3日修正=下り7本中3本、上り9本中3本 2001年10月1日修正=下り7本中2本、上り9本中3本 2002年3月23日改正で、これらリレー快速を発展解消する形で、快速「サンポート」が設定された。 なお、「サンポート」は設定当初から全列車が讃岐塩屋に停車し、快速区間は事実上高松〜坂出間のみとなっている。 <私見> 2002年3月の改正で登場した同列車だが、時期的に言って設定があまりにも遅すぎる。 しかし民営化以後の普通列車の増発は各駅停車が基本とされ、これら快速列車は基本的に全て姿を消してしまった。 このこと(快速の各駅停車化によるスピードダウン)が近距離客の鉄道離れを招いたのは紛れもない事実で、実際私でも例えば観音寺から高松まで各駅に停まるのかと思うとかなり気が滅入る(当然遅いし)。 私的にはこの手の快速列車は10年以上前に設定しておくべきであったと思える。 本来なら85年3月改正で設定した快速はそのまま電車化の上で引き継いで、それと別枠で快速を補完する各駅停車を増発するべきであったろう。 また、使用車種にまとまりがないのも少々いただけない。 完全に運用を分離できないのも判らなくもないが、せめて快速運転に充分耐えうる車両を優先的に使うようにして欲しい。 現状では半数以上の列車が121系で運転されており、特に下り列車は性能をほぼフルに引き出した気合いの入った走りを見せているが、121系で気合いを入れて走られると、相当五月蠅い上に乗り心地も最低極悪で、その上小柄な女性でも膝がつかえるほどの狭苦しいクロスシートで、本当に勘弁して欲しい。 はっきり言って、こんな車両は快速に使うべきではない。 私も「サンポート」利用時は121系列車は極力避けている。 許容できる最低レベルは113系更新車だが、これとて最高速度は100km/h止まりなので、出来れば6000系と転換クロス化改造した7000系の限定運用にして、最高速度も110km/hとしたい。 もっと良いのは、JR西日本から221系を譲って貰って「サンポート」は221系の限定運用にし、最高速度も120km/hにすることだが、、、、これは多分無理だろうな(^^; しかし、運転区間を高松〜琴平・観音寺間に限定して上手くダイヤ設定すれば、5〜6編成もあれば運用がまかなえるわけであり、検討に値すると思うのだが・・・・ また、讃岐塩屋は現状データイムでも毎時4本前後の列車が停車するが、はっきり言ってこれは少々過剰なので、同駅は「サンポート」は通過させたい。 高松〜多度津間は各駅停車を単行または2両で毎時2本、「サンポート」もデータイムはせいぜい2〜3両にしてこれも毎時2本で充分であろう。 その上で、快速と各駅停車の乗車率均一化を図るために、「サンポート」と各駅停車は坂出または多度津で、緩急接続するように調整するべきであり、各停といえども少なくとも高松〜坂出間程度の距離は快速や特急から逃げ切って欲しい。 また、現在では運転時間帯が基本的に下り10時以降/上り9時以降となっているが、もちろんこれもラッシュアワーも含めて終日に拡大するべきである。 朝の通勤時間帯に上り2本の設定があるが、はっきり言ってこれは単なる「小駅通過の普通列車」であって、「快速列車」と呼べるような代物ではない。 国鉄時代の「普通列車」は、香西・府中・八十場は通過するのが当たり前だったのだ。 2008年3月改正では、せっかく2005年3月改正で実現した「『マリン』と合わせて15分ヘッド」が解消されてしまって少々残念だが、「サンポート」としての所要時間面での改善が見られたことは評価に値する。

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電車愛好会(電車でGO!プロフェッショナル2・土讃・予讃線快速サンポートキハ58系)

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高松と香川県内の坂出・丸亀等を結ぶJR四国の快速列車で、四国旅行の時などに時折利用しています。 基本的には1時間に1... 本の運転間隔で、高松~香川県内の観音寺駅間で運転されていますが、時間帯によっては高松~琴平間を運転する列車が加わり、1時間に2本される場合もあります。 そのうち今回は宇多津16時11分発快速サンポート高松行きで宇多津から坂出まで移動した時の話です。 121系を改造した7200系という車両が使用されることが多いのですが、この列車の場合、松山地区でお馴染みの7000系という車両が使用され、2両編成での運転でした。 ただ座席はボックスシートとロングシートが交互に配置されているタイプなので、格段に乗り心地が良いとは言いづらいです。 但し7200系よりボックスシートの背の部分が多少柔らか目なのが救いでした。 またこの日はボックスシートに空きがあったので、ボックスシートに座りました。 基本的には1時間に1... 本の運転間隔で、高松~香川県内の観音寺駅間で運転されていますが、時間帯によっては高松~琴平間を運転する列車が加わり、1時間に2本される場合もあります。 車両は国鉄製の121系という車両を改造した7200系というボックスシートの車両が中心に使用されていますが、2019年3月17日現在、琴平10時46分発快速サンポート高松行きの場合、6000系という車両が使用されていました。 6000系の場合、座席は基本的に2人掛け転換式クロスシートの為、足を伸ばして座れる為、快適です。 基本的には1時間に1本の... 運転間隔で、高松~香川県内の観音寺駅間で運転されています。 ただ時間帯によっては高松~琴平間を運転する列車が加わり、1時間に2本される場合もあります。 また2両編成で運転することが多いのですが、2018年12月24日現在、高松18時12分発快速サンポート伊予西条行きの場合、3両編成での運転でした。 ただこの電車、以前は国鉄製の113系という車両が使用され、座席は主に2人掛け転換式クロスシートと快適でしたが、この日の場合、7000系という車両と7200系という車両が使用されている為、座席は良くて硬めのボックスシート、場合によってはロングシートにしか座れない可能性もあり、乗り心地という点では大幅にサービスダウンとなりました。 基本的には1時間に1本の... 運転間隔で、高松~香川県内の観音寺駅間で運転されています。 ただ時間帯によっては高松~琴平間を運転する列車が加わり、1時間に2本される場合もあります。 但し列車によっては観音寺より先、伊予西条まで運転する列車もあり、高松8時59分発伊予西条行きの場合、121系を改造した7200系という車両が使用されていました。 但しこの車両、4人掛けボックスシートの一部をロングシート化したのみで、座席自体の乗り心地はよくありません。 またトイレもないので、長距離利用には不便です。 基本的には1時間に1... 本の運転間隔で、高松~香川県内の観音寺駅間で運転されていますが、時間帯によっては高松~琴平間を運転する列車が加わり、1時間に2本される場合もあります。 なお高松12時13分発の列車は観音寺から先愛媛県の松山まで運転しており、18きっぷで松山まで向かう方には便利な列車かもしれません。 但し車両は座席は4人掛けのボックスシートとロングシートとなっている7000系という一般車両が使用され、乗り心地はあまりよくありません。 またトイレの設備もありませんので注意が必要です。 基本的... には1時間に1本の運転間隔で、高松~香川県内の観音寺駅間で運転されています。 ただ時間帯によっては高松~琴平間を運転する列車が加わり、1時間に2本される場合や、観音寺より先愛媛県の松山や伊予西条まで運転する場合もあります。 停車駅は基本的に高松・端岡・坂出と坂出~観音寺又は琴平間の各駅で、車両は列車により異なります。 ただ121系という2両編成 座席はボックスシート式の電車が多い感じを受けます。 高松~高知間の特急列車の本数が少ない為、高松~観音寺間を走る列車では岡山~高知間を走る特急「南風」に短時間で乗り換えできるようになっています。 (この場合の列車名は「快速サンポート南風リレー号」と称されています。

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